Par Me Laurent MERCIÉ, Avocat au Barreau de Paris (www.laurentmercie-avocat.fr)

Lorsque l’on étudie le recours en garantie sur le fondement des vices cachés, un constat s’impose rapidement : les principes de droit positif qui gouvernent la matière résultent très largement d’une construction jurisprudentielle autour des défaillances des véhicules automobiles.

Chronologiquement, si le contentieux du début du siècle était encore assez rare et plus marqué par des litiges portant sur les engins agricoles que sur les voitures particulières, alors accessibles pour un petit nombre seulement, la croissance rapide du parc automobile français dans l’après guerre a constitué un terreau fertile pour la jurisprudence.

De fait, certains principes parmi les plus importants de la matière sont issus des recours d’acquéreurs d’automobiles: citons à titre d’exemple l’arrêt Lamborghini, décision de principe pour le régime de l’action (action directe du sous-acquéreur contre le fabriquant) ou encore un arrêt par lequel la Cour de cassation a posé en 1973, à l’occasion d’un litige né de la vente d’un camion d’occasion, le principe de licéité des clauses restrictives de garantie dans les contrats entre professionnels de même spécialité .

Or, de façon assez paradoxale, non seulement les études sur les vices cachés dans les ventes d’automobiles sont peu nombreuses au regard du volume de contentieux existant mais la plupart d’entres elles sont en outre assez anciennes. Certes, cela ne préjudicie en rien à leur grande qualité et un hommage tout particulier doit être rendu à ce propos aux travaux de Monsieur Gérald LEVY publiés en 1970 à la Revue Trimestrielle de Droit Civil.

A la lueur d’un panorama de la jurisprudence récente intervenue en la matière, la présente contribution tentera donc d’apporter quelques éclairages complémentaires sur le recours en garantie des vices cachés lorsqu’ils affectent les automobiles.

Le cadre de nos développements sera néanmoins limité aux seules conditions de fond du recours, à l’exclusion de l’analyse des différents aspects de son régime, bien qu’il présente certainement quelques originalités en matière automobile : appréciation du bref délai de l’article 1648 du Code Civil, hiérarchie des actions estimatoire et redhibitoire en fonction de la gravité du vice, etc….

Après quelques brefs rappels très généraux (I), chacune des trois principales conditions du recours sera successivement envisagée (II).

I. Quelques rappels sur le domaine et les conditions du recours en garantie sur le fondement d’un vice caché

On sait que l’originalité essentielle de l’obligation légale de garantie des vices cachés prévue et organisée par notre Code civil, c’est qu’elle est due par tout vendeur d’une chose quelconque, sans que ce dernier n’ait eu à souscrire un engagement particulier, contrairement aux garanties dites « conventionnelles » ou « contractuelles ».

L’article 1641 du Code Civil, pierre angulaire du système, dispose :

« Le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage, que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus. »

Rappelons en premier lieu que la question de l’applicabilité de la garantie légale aux objets d’occasion fût autrefois controversée mais qu’il est aujourd’hui pleinement admis que cette catégorie d’objets entre dans son champ, y compris lorsque la vente intervient entre particuliers .

Or dans la pratique, c’est précisément le marché des véhicules d’occasion qui donne naissance au contentieux le plus volumineux, lequel sera en conséquence au centre de notre étude.

Schématiquement, pour que la défaillance d’une automobile soit reconnue de nature à légitimer soit une action en garantie en vue de la résolution de la vente (action rédhibitoire) ou en vue de la réduction du prix (action estimatoire) il faut démontrer la réunion de plusieurs conditions :

en premier lieu, qu’il s’agit d’un vice antérieur à la vente (1),
ensuite , qu’il s’agit d’un vice suffisamment grave pour qu’il rende le véhicule impropre à l’usage auquel il est destiné ou qui, comme le précise la loi, diminue tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquis s’il l’avait connu (2),
enfin, qu’il s’agit d’un vice occulte, l’acheteur n’en ayant pas été informé ou ne l’ayant pas découvert (3).
Qu’en est-il de chacune de ces conditions lorsque le recours intervient à la suite de la vente d’un véhicule automobile ?

II. Les conditions du recours

1. L’antériorité du vice à la vente

Bien que cette condition ne résulte pas d’une disposition expresse du Code Civil, la jurisprudence subordonne en premier lieu le recours de l’acheteur à la démonstration du fait que le vice affectant le véhicule existait au moins en germe à la date du contrat de vente .

Il est en effet parfaitement logique, et équitable, d’exclure de la responsabilité du vendeur les défauts entièrement nouveaux, même s’ils sont graves, pour autant qu’ils surviennent postérieurement au contrat du fait notamment de l’usure consécutive à l’utilisation du véhicule par l’acquéreur ou encore d’un défaut d’entretien qui lui serait imputable .

Comment l’antériorité du vice à la vente est-elle établie en matière automobile ?

a) L’expertise technique

Sur le plan de l’administration de la preuve, il reviendra le plus souvent à un expert de déterminer si le vice existait au jour de la vente, question de nature technique sur laquelle il n’est pas toujours aisé de se prononcer.

C’est notamment pour cette raison que l’article 1648 du Code Civil prescrit à l’acheteur d’introduire son recours à bref délai après avoir découvert le vice redhibitoire car plus il tarde à agir, plus cela compromet la possibilité de dater la naissance du vice par rapport au jour de la transaction.

Sur le plan technique, à l’exception des ruptures soudaines et brutales qui peuvent toujours survenir, le processus de dégradation des différents organes constitutifs d’un véhicule s’inscrit le plus souvent dans une certaine durée.

L’exemple type est la corrosion pour laquelle il est souvent possible, pour un technicien, non pas de dater très précisément son apparition mais plutôt de replacer ses effets dans une chronologie suffisante pour en tirer des conclusions de droit, en tenant compte par exemple de certains facteurs aggravants ou modérateurs.

Tel était le cas par exemple de la rupture d’une pièce à propos de laquelle l’expert avait pu établir qu’elle s’était amorcée avant la vente « car les lèvres de la cassure étaient rouillées » ce qui, bien que ne conférant évidemment pas date certaine à l’apparition du vice, permettait néanmoins une approximation suffisante pour déterminer si la condition d’antériorité était satisfaite.

Pour se prononcer, les experts peuvent d’ailleurs tenir compte de circonstances aussi variées que le lieu de stockage habituel ou même la localisation géographique du véhicule : en effet, la corrosion se développera significativement plus rapidement si le véhicule est exposé depuis longtemps aux intempéries parce qu’il est stationné à l’extérieur et/ou au bord de la mer que s’il est remisé dans un endroit couvert et climatisé.

Mais comme dans beaucoup d’autres domaines, les ressources de la science ne sont pas sans limites et quel que soit le degré de ses compétences, l’expert n’est pas toujours en mesure d’apporter aux magistrats saisis du litige une réponse catégorique sur le point de savoir si le défaut critiqué trouvait ou non son origine antérieurement au contrat de vente.

b) Le rôle des présomptions

Pour pallier les incertitudes qui pourraient demeurer, même après une expertise, les Tribunaux sont donc parfois conduits à faire jouer une présomption qui tient compte de l’importance de l’utilisation du véhicule et du lapse de temps qui s’est écoulé entre le jour de la vente et le jour où le vice caché s’est rélévé à l’acheteur.

Le principe en est très simple : plus l’utilisation du véhicule aura été importante depuis son acquisition – ce qui est une donnée facile à obtenir par la comparaison du kilométrage entre le jour de la vente et le jour de la découverte du vice – et la durée longue, moins l’on pourra considérer que le vice existait au moment de l’achat.

Il a ainsi été jugé, par exemple, que pour des désordres survenus plus de 6 mois après la vente et après 7300 km, il n’était pas démontré qu’ils existaient au jour de la vente , ou encore, lorsque un acquéreur avait pu parcourir près de 70.000 km sans incident depuis la vente .

De même, il a été décidé qu’au moment de la vente, un véhicule ne présentait pas de vice le rendant impropre à l’usage auquel il était destiné puisque l’acquéreur avait pu parcourir 3.900 km avant qu’une anomalie ne se manifeste au niveau de la boite de vitesses .

Il semble cependant que cette présomption joue davantage lorsque la juridiction saisie déboute l’acquéreur de son action en établissant négativement le défaut d’antériorité du vice que lorsqu’elle fait droit au recours.

Pour condamner le vendeur, les magistrats se montrent en effet souvent plus exigeants en requérant une preuve directe et positive de l’antériorité du vice, ce qui est d’ailleurs très légitime.

Si la preuve est insuffisante et qu’un doute subsiste, la condition d’antériorité ne sera pas jugée comme établie : tel était notamment le cas de la présence de poussières dans le maître cylindre de frein d’un tracteur agricole ayant entrainé un accident, poussières dont l’origine et la nature étaient finalement restées indéterminées .

2. La gravité du vice et les impropriétés d’usage du véhicule

La seconde condition posée pour qu’une déficience d’une automobile autorise son acheteur à agir en garantie contre le vendeur, c’est le caractère de gravité que doit présenter le défaut qui en est à l’origine.

Sur ce point, comme le précise le texte de l’article 1641 du Code Civil, le vice doit rendre la chose impropre à l’usage auquel on la destine ou diminuer tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il l’avait connu.

Or l’usage premier et essentiel d’une automobile, par définition, c’est de pouvoir circuler et il serait donc tentant, pour la matière, de transposer la notion d’impropriété de la chose à sa destination en notion d’inaptitude ou d’impropriété à la circulation.

Il semble pourtant que l’on ne puisse pas systématiquement confondre ou assimiler ces deux notions, assimilation que l’on retrouve parfois sommairement dans certaines décisions bien qu’elle ne rende pas toujours compte de la diversité des cas de figure.

Un excellent auteur a parfaitement résumé la difficulté : il existe une « hiérarchie des usages possibles d’une chose déterminée » et la notion d’aptitude à la circulation ne permet donc pas d’affiner l’analyse puisqu’elle est susceptible de plusieurs interprétations, qui vont de la plus large à la plus étroite.

Comme cela a été également fort justement relevé, « la délimitation de la notion de vice grave est tributaire de la détermination de l’usage auquel le véhicule a été destiné » , ce qui conduit naturellement les Tribunaux, pour juger de la gravité d’un vice, à rechercher à quel modèle d’utilisation vendeur et acheteur faisaient référence lorsqu’ils ont conclu la vente.

Précisons à ce propos qu’il s’agit de l’usage entré dans le champ du contrat, de celui sur lequel les parties étaient expressément ou implicitement d’accord lors de sa conclusion, à l’exclusion de toute modification d’usage à l’initiative de l’acheteur, postérieurement à la vente .

De ce qui précède, il résulte que le vice caché donnant lieu à garantie n’est donc pas seulement le vice qui rend le véhicule inutilisable au regard de sa fonction première, c’est-à-dire qui le rend inapte à rouler.

Il peut s’agir également, comme le précise l’article 1641 du Code Civil, d’un vice qui diminue significativement son utilisation, de telle manière que si l’acheteur en avait eu connaissance, on peut présumer qu’il aurait purement et simplement renoncé à son achat ou n’aurait offert qu’un prix inférieur à celui convenu pour la transaction.

Envisagé sous cet angle, le vice caché engendre un amoindrissement ou des restrictions dans l’utilisation du véhicule plutôt qu’une impossibilité d’usage.

Pour juger de cet éventuel amoindrissement, il faut donc cette fois se référer à un modèle de « pleine utilisation » du véhicule incriminé

Comme l’indique le Professeur LARROUMET, « Dans la mesure où un usage particulier de la chose n’a pas fait l’objet de l’accord des parties et où une qualité particulière n’a pas été par elles expressément envisagée, il s’agit des qualités requises pour un usage courant de la chose conformément à l’utilité qui doit en être objectivement attendue, c’est-à-dire celle qui est requise pour toutes les choses du type auquel appartient la chose vendue. »

A titre d’illustration, le modèle abstrait d’utilisation d’un véhicule de collection n’est pas celui d’un véhicule ayant vocation à être utilisé tous les jours même si certains érigent en principe ce qui constitue, dans la norme commune, l’exception.

Il n’en reste pas moins que si le véhicule dont l’usage est présumé restreint est inapte à promener son acheteur le dimanche, on pourra considérer que son utilisation est tellement diminuée qu’il ne l’aurait sûrement pas acquis, autorisant en conséquence l’acquéreur à agir en garantie.

De la même manière, en ce qui concerne par exemple les exigences de confort, l’appréciation sera différente s’il s’agit d’un modèle de luxe ou d’un modèle plus courant. Il a ainsi été jugé, s’agissant de turbulences d’air dans l’habitacle lors de l’ouverture de la vitre arrière d’un véhicule de gamme moyenne, que ce défaut ne constituait pas un vice pouvant justifier une garantie car il ne portait pas suffisamment atteinte au niveau de confort qui pouvait être attendu du véhicule litigieux .

En revanche, le défaut mécanique provoquant un dandinement dans les virages a été jugé comme un inconvénient intolérable, l’acquéreur du véhicule litigieux l’exploitant dans le cadre d’une entreprise de pompes funèbres .

Compte tenu de ces précisions, quels sont les principaux critères ou les éléments d’appréciation retenus pour fixer le degré de gravité du vice ouvrant la voie d’une action en garantie ?

a) Véhicules neufs et véhicules d’occasion

Pour l’automobile comme pour tout autre bien, l’appréciation de la gravité d’un vice peut être plus ou moins sévère : soit on considère que de légers désordres de fonctionnement engendrent une véritable inaptitude à circuler normalement, soit on considère au contraire que l’inaptitude à circuler ne peut résulter que d’une impossibilité totale d’utilisation du véhicule vendu.

Et pour se situer entre ces deux appréciations extrêmes dans un litige donné, l’analyse de Monsieur Gérald LEVY paraît excellente : elle passe par la détermination du niveau de service que l’acheteur est en droit d’attendre du véhicule qu’il a acquis.

Le niveau de service exigible étant lui-même fonction de la nature de l’objet, la première distinction à opérer concerne les véhicules neufs et les véhicules d’occasion.

S’agissant d’un véhicule neuf ou très récent, le service qu’il doit rendre à son acquéreur doit être maximal et l’appréciation de la gravité du vice doit être la moins sévère possible.

Le contentieux autour des véhicules neufs demeure cependant assez rare, non seulement parce qu’ils sont nécessairement plus fiables mais également en raison de l’existence presque généralisée des garanties conventionnelles offertes par les constructeurs ou les revendeurs professionnels. En effet, les clauses qui organisent ces garanties ne déterminent en général pas de degré de gravité des défauts de nature à faire jouer la garantie, pour autant qu’ils ne résultent pas d’une faute du conducteur (négligence d’entretien, utilisation non conforme aux spécifications etc…).

Lorsque l’objet de la transaction est, au contraire, constitué par un véhicule d’occasion, le service qui peut en être attendu par l’acheteur est atténué. Il reste à déterminer dans quelle mesure.

Le principe d’appréciation en la matière est également très simple : le niveau de service que l’acheteur est en droit de revendiquer sera inversement proportionnel à l’âge et à la durée d’utilisation du véhicule d’occasion au moment de son achat. Plus le véhicule sera récent et son kilométrage faible, plus on se rapprochera de l’appréciation indulgente de la gravité du vice qui préside en matière de véhicules neufs .

En revanche, plus le véhicule sera ancien et son kilométrage important, plus les déficiences qui l’affectent devront être graves pour légitimer un recours de l’acheteur .

Pour illustrer le propos, une consommation d’huile importante sera considérée comme une vice suffisamment grave pour légitimer la résolution de la vente d’un véhicule neuf (ou d’occasion mais ayant peu roulé) alors qu’un recours fondé sur la même cause, dans l’hypothèse d’un véhicule à fort kilométrage, sera voué à l’échec.

Car, comme le rappelle souvent la jurisprudence, le principe de la prévisibilité de certains défauts, même assez graves, est l’une des caractéristiques essentielles des véhicules d’occasion .

Un auteur a parfaitement illustré le principe en indiquant que « la voiture d’occasion est avant tout un assemblage de pièces complexes, une machine déjà capricieuse comme toute mécanique, mais son usure, au surplus, expose tout de même à quelques mécomptes. »

Mais cela n’exclut pas, bien au contraire, toute garantie due par le vendeur d’un véhicule d’occasion, même si certaines décisions exigent la preuve d’un vice « d’une particulière gravité » .

D’autres décisions expriment cette idée sans doute avec plus de précision en faisant référence à une « usure anormale » ou en précisant que « s’agissant d’un véhicule d’occasion, il est certain que le vendeur doit répondre des conséquences imprévues de la vétusté » .

Constituant un critère fréquemment retenu par les Tribunaux pour délimiter le champ de la garantie due pour les véhicules d’occasion, la notion de « conséquences imprévues de la vétusté » mérite donc que l’on en cerne mieux les contours.

b) L’exclusion du vice relevant de la vétusté

Comme l’écrit un auteur, « le vice dont se plaint l’acheteur – essentiellement distinct du seul caractère usagé de la chose – doit être apprécié de façon relative, en ce sens qu’il doit dépasser ce qui était normalement prévisible dans un véhicule d’occasion, en un mot il doit être un défaut qu’une chose même usagée ne devrait pas présenter. »

A la vérité, il s’agit une nouvelle fois d’une question éminemment technique.

L’objectif en la matière consiste à déterminer, pour un véhicule donné affecté d’un vice caché, si ce dernier résulte du vieillissement dû tant à son utilisation qu’à son âge – qu’il s’agit d’un « vice de vétusté » – ou si au contraire la défectuosité constatée peut être considérée comme anormale sur le véhicule litigieux.

En dehors des conséquences systématiques que l’usure fait subir aux différents composants mécaniques des automobiles quel qu’en soit le type, l’expérience acquise par les experts automobiles sur les différents modèles du marché après quelques années de commercialisation leur permet de répertorier leurs points faibles ou leurs défaillances spécifiques.

Et la connaissance des défauts dus à l’usure qui sont inhérents à un certain modèle (par exemple, une absence localisée de protection contre la corrosion engendrant immanquablement de la rouille à cet endroit) permet donc souvent à l’expert, en présence d’un exemplaire précis affecté d’un vice, de dire si ce défaut relève ou non « des conséquences imprévues de la vétusté ».

Si l’on peut considérer que le vice d’un modèle résultant de l’usure est objectivement connu et qu’il se manifeste de façon normale sur l’exemplaire litigieux, il ne pourra pas fonder l’acheteur à s’en prévaloir dans le cadre d’un recours en garantie.

En revanche, bien qu’abondamment décrit, si un vice « classique » d’un modèle est anormalement développé sur un exemplaire, il pourra alors éventuellement donner lieu à garantie car comme l’indique H. ROLLAND « analysé en un objet de seconde qualité, l’objet d’occasion doit donc avoir conservé ses aptitudes et son utilité économiques, sinon le vendeur engage sa responsabilité » .

Dans cette recherche, les magistrats prendont le plus souvent en considération le prix convenu, pour le comparer à la cote de l’occasion ou encore les propres promesses du vendeur, notamment s’il avait rédigé une petite annonce dans un journal spécialisé : ils seront nécessairement plus rigoureux envers le vendeur lorsque celui-ci aura sollicité un prix supérieur à la cote moyenne ou aura par exemple indiqué que le véhicule était en parfait état.

Au registre des appréciations de nature économique, notons enfin que pour fixer le niveau de gravité de nature à légitimer l’action en garantie de l’acheteur, les Tribunaux retiennent parfois également le fait que le coût de la réparation, si elle est possible, dépasse la valeur vénale du véhicule .

c) La « dangerosité » du véhicule

Entre le vice ne préjudiciant que l’agrément, en principe exclu du champ de la garantie légale, et celui qui porte gravement atteinte à l’utilisation du véhicule, la limite est essentiellement variable et donc parfois difficile à déterminer.

A titre d’exemple caricatural, personne ne viendra contester qu’un défaut du système de freinage constitue un défaut mécanique grave sans pour autant que cela n’engendre nécessairement et dans l’immmédiat une impossiblité pratique d’utiliser le véhicule, lequel continue techniquement à pouvoir circuler. Faut-il pour autant refuser à l’acheteur de se prévaloir d’un tel défaut pour agir en garantie ?

Pour pallier les difficultés qui résistent aux analyses les plus fines, le seuil qui est souvent retenu par les Tribunaux pour marquer le niveau de gravité exigé pour qu’un défaut constitue juridiquement un vice caché autorisant l’acheteur à dénoncer la vente, c’est le risque qu’il engendre pour la sécurité d’utilisation du véhicule.

Dès que le défaut sera de nature à rendre le véhicule dangereux, il sera presque systématiquement jugé comme satisfaisant à la condition de gravité posée pour l’action en garantie .

De ce point de vue, la destination d’une automobile, ce n’est donc pas tant son aptitude à circuler que son aptitude à circuler dans des conditions de sécurité acceptables pour ses occupants.

Or à l’heure où le législateur se fait de plus en plus sévère quant aux obligations d’entretien des véhicules, notamment en rendant obligatoire, lors des visites périodiques, la réparation de défauts de plus en plus nombreux, cette tendance devrait logiquement se transposer dans la jurisprudence en matière de vices cachés.

d) Quelques exemples de vices cachés reconnus comme suffisamment graves

1) Affectant la carrosserie ou la structure

oxydation très importante et irréparable de la coque d’une Peugeot 304 cabriolet 1970, qui n’était pas relèvé dans le rapport de contrôle technique alors que l’examinateur aurait dû la déceler, ce qui a engendré, en outre, une responsabilité contractuelle du centre de contrôle à l’égard du vendeur tenu, dans ces circonstances, à le garantir du remboursement du prix à l’acheteur , oxydation profonde du dessous de caisse susceptible d’entraîner la rupture de pièces qui n’est visible qu’une fois que le véhicule a été placé sur un pont et qu’il a été nettoyé de la boue collée aux endroits attaqués par la rouille déformation d’un longeron et de la traverse moteur , défaut d’un longeron et des disques de freins sur une automobile d’occasion récente, justifiant la seule action estimatoire , longeron de châssis arrière boulonné, support de bras de suspension arrière fendu, traverses et longerons oxydés , corrosion irréparable de la coque dissimulée par collage de toiles peintes sur un véhicule âgé de 14 ans .

2) Affectant les organes mécaniques ou de sécurité

défectuosité du « moteur, organe essentiel de la machine » ne pouvant être décelée « qu’après une marche de plusieurs milliers de kilomètres »
défaut du collier de serrage de la durite d’arrivée d’essence au carburateur ayant engendré l’incendie d’un véhicule neuf, après 3 mois et demi et qu’il ait parcouru seulement 2.000 km ,
panne moteur due à de graves détériorations du vilebrequin sur un véhicule n’ayant parcouru que 28.426 km ,
culasse vrillée et épaulement important provenant de l’usure de l’intérieur des chemises ,
fissures multiples de la fonderie de la boîte de vitesse, masquées en outre par un produit de colmatage ,
défaut de goupillage de l’assemblage de la direction ,
usure excessive et anormale de la vis sans fin de la direction ,rupture de la rotule centrale de la colone de direction ,
vibrations excessives du véhicule ,
défaut de la pompe à huile ,
cassure d’un boulon de tête de bielle ,
défaut du tambour de frein d’une caravane ayant engendré un accident ,
défectuosité du système de freinage ,
consommation d’essence supérieure de 36% à celle annonçée par le constructeur dans ses brochures publicitaires ,
pannes successives du système de freinage au cours de 700 premiers kilomètres parcourus par l’acheteur avec le véhicule d’occasion ,
cassure du boulon fixant le berceau-support du radiateur ayant occasionné la rupture des durites et, par suite, la détérioration du moteur ,
fissure du bloc moteur colmatée avec des produits anti-fuite .

e) Quelques exemples de vices cachés jugés insuffisamment graves, n’atteignant que l’agrément ou résultant de l’usure normale d’un véhicule d’occasion ou ancien :

fissure d’un cylindre, les magistrats s’étant montrés très exigeants en l’espèce en considérant qu’il s’agissait d’un organe pouvant être « facilement et rapidement remplacé » ,
déformation de la structure consécutive à un choc avant gauche d’une Jaguar XK 1956 bénéficiant d’une carte grise collection ,
turbulences d’air dans l’habitacle lors de l’ouverture des vitres arrières ou vibrations du plancher ,
longueur insuffisante d’un cable de raccordement électrique d’une caravane au véhicule tracteur ,
usure d’un arbre à came sur un véhicule ayant parcouru 120.000 km ,
coulage d’une bielle dû à un mauvais graissage causé par un encrassement du filtre à huile sur un véhicule affichant 47.000 km au compteur, ce qui constituerait une décision très sévère si des signes inquiétants n’avaient pas précédé la survenance de la panne (émissions de fumées et échauffement du moteur), lesquels auraient dû alerter l’acquéreur, ce qui aurait permis d’éviter l’essentiel du dommage .

3. Le caractère occulte du vice – l’exclusion du vice apparent

Nous avons vu que le vice caché ouvrant la voie de la garantie légale est un défaut qui doit être né avant le contrat et qui doit affecter gravement son utilisation. Il faut encore qu’il ne puisse être considéré comme un vice apparent.

Bien entendu, rappelons d’abord que le caractère occulte que doit présenter le vice pour justifier la garantie du vendeur n’a pas obligatoirement à résulter d’une dissimulation volontaire : le vice caché n’est pas obligatoirement le vice qui « a été caché ».

En effet, et dans cette hypothèse, il s’agirait au premier chef d’une manoeuvre dolosive de nature à tromper le consentement de l’acheteur, manoeuvre dont on sait qu’elle est sanctionnée par la nullité du contrat.

Ceci précisé, l’action en garantie pour vices cachés ne peut constituer un moyen efficace de revenir sur un achat précipité et ne saurait d’avantage servir à l’acheteur de mauvaise foi qui, bien ayant noté un défaut grossièrement réparé, tenterait par la suite de s’en prévaloir auprès du vendeur pour obtenir la restitution d’une partie du prix.

En effet, la parade résulterait alors de l’article 1642 du Code Civil qui dispose que « le vendeur n’est pas tenu des vices apparents et dont l’acheteur a pu se convaincre lui-même ».

Aux vices cachés s’opposent donc naturellement les vices apparents, lesquels ne peuvent en aucune façon ouvrir à l’acheteur une action en garantie. Quels sont-ils dans les ventes d’automobiles ?

a) Vices révélés par l’examen ou l’essai

Constituent ainsi des vices apparents, tous ceux qui ont été révélés par l’essai routier du véhicule ou l’examen de l’extérieur, sans autre investigation particulière ou démontage.

Mais le vice apparent n’est pas uniquement celui qui est ostensible et que révèle un des examens superficiels, mais aussi celui qu’un homme de diligence moyenne aurait découvert, en procédant à des vérifications élémentaires .

L’acheteur est donc tenu à un examen aussi méticuleux que ses connaissances le lui permettent.

En outre, on comprend aisément qu’en matière de véhicules d’occasion, l’acheteur soit juridiquement tenu à une vigilance plus étendue que s’il achetait un véhicule neuf.

S’il ne procède pas aux vérifications élémentaires, au moins celles qui sont à la portée de tout automobiliste , il sera présumé avoir accepté par avance l’éventualité de vices cachés et toute action en garantie lui sera alors refusée .

Précisons encore que la multiplicité des vices apparents peut même parfois priver l’acheteur d’un recours qui serait fondé sur un vice supplémentaire qui, à la différence des précédents, serait caché car il existe en effet une forte présomption qu’un véhicule comportant de nombreux défauts apparents en comporte également d’autres qui le sont moins, même pour un acheteur profane normalement avisé .

b) Vices révélés par le rapport de contrôle technique

On rappellera qu’à de rares exceptions près, notamment pour les véhicules anciens circulant sous couvert d’une carte grise « collection » , tout vendeur d’un véhicule de plus de 4 ans est tenu de remettre à l’acheteur, préalablement à la vente, un rapport de contrôle technique établi dans un centre agréé et datant de moins de 6 mois .

Précisément institué à l’origine comme garantie pour l’acheteur en visant à l’informer sur l’état général du véhicule qu’il se propose d’acquérir, il existe des divergences significatives de jurisprudence sur le point de savoir si un défaut noté sur le rapport de contrôle technique présenté à l’acheteur lors de la transaction fait de ce défaut un défaut apparent dont ce dernier ne sera plus fondé à se plaindre .

Certaines décisions considèrent que les défauts qui sont révélés par l’examen du contrôle technique du véhicule constituent des vices apparents , d’autres jugent le contraire, notamment lorsque les magistrats estiment qu’à la lecture des indications du rapport de contrôle, l’acheteur a pu se méprendre sur la nature ou la gravité du vice ainsi que sur ses conséquences potentielles sur le fonctionnement du véhicule.

c) L’influence de la qualité de l’acheteur

Contrairement à l’acheteur occasionnel ou profane, l’acheteur professionnel est présumé connaître les défauts de l’automobile qu’il achète, par exemple dans le cadre d’une « reprise ».

La qualité d’acheteur professionnel « transforme » ainsi, en quelque sorte, les vices cachés en vices apparents dont l’acheteur n’est pas en droit de se plaindre.

C’est encore avec talent que la jurisprudence sur cette question a été singularisée en ce qu’elle tendait « à présumer la cécité naturelle des acheteurs occasionnels et la clairvoyance acquise des acheteurs professionnels .

Les raisons de cette sévérité sont aisées à comprendre : on considère qu’un professionnel, à la différence d’un non professionnel, dispose des compétences, voire des installations techniques, lui permettant de procéder aux contrôles utiles pour détecter les anomalies.

Il reste cependant à préciser ce qu’il faut entendre par acheteur professionnel. S’agit-il exclusivement des professionnels de l’automobile et même de la réparation automobile ? Bref, est-ce que seuls sont privés du recours les mécaniciens patentés, en raison de leurs connaissances en mécanique ?

La jurisprudence dominante semble avoir opté pour une définition extensive de l’acheteur professionnel, appréciée néanmoins au cas par cas en fonction des qualifications professionnelles précises de chacun.

Ainsi, la qualité d’acheteur professionnel a-t-elle été reconnue notamment à un transporteur routier , un représentant de commerce dans le secteur de l’automobile ou à un ajusteur .

En revanche, n’ont pas été considérés comme acheteurs professionnels, un entrepreneur de travaux publics lors de l’achat d’un engin de chantier ou encore un gérant de station service lorsqu’il se rendait acquéreur d’une voiture de tourisme, car ce dernier n’avait pas reçu de formation en mécanique mais en installation de sanitaires .

Mais l’on se trouve parfois devant cette contradiction qu’un acheteur peut disposer des connaissances lui permettant de juger de l’état d’une automobile sans que cela puisse exclure d’importantes erreurs d’appréciation de sa part.

Et c’est pour tenir compte de ce cas de figure que la Cour de cassation a reconnu à l’acheteur professionnel ou à l’acheteur reconnu comme tel le droit de se prévaloir de vices cachés pour obtenir la résolution d’une vente dès lors qu’il est établi qu’il n’avait pas décelé les défauts parce qu’ils étaient difficilement perceptibles sans démontage .

Cette solution paraît extrêmement raisonnable puisqu’elle tient compte d’une réalité technique difficilement contestable, à savoir que certains vices peuvent échapper même à la vigilance d’un homme expérimenté : on parle en la matière de « vices indécelables », c’est-à-dire de vices indécelables sans démontage .

Dans cette même logique, il convient encore de préciser que lorsque le vendeur est de mauvaise foi, qu’il s’est rendu coupable de ruses pour tromper l’acheteur sur l’état du véhicule vendu, notamment par des maquillages plus ou moins habiles, peu importe que ce dernier soit un acheteur professionnel ou non : les Tribunaux considèrent en effet dans cette hypothèse que l’acheteur professionnel retrouve la possibilité de se prévaloir des vices cachés puisque ses facultés d’appréciation ont été délibérément mises en échec par une manoeuvre frauduleuse du vendeur.

d) Quelques exemples de défauts jugés comme constituant des vices apparents

1) Affectant la carrosserie ou la structure

corrosion du plancher et de la coque ,
des joints de portes détériorés.

2) Affectant les organes mécaniques ou de sécurité

pneu réparé sur sa face interne par des rustines collées à froid, présentant une usure supérieure à 75 % extérieurement visible ,
pneus usés ou batterie, démarreur, boite de vitesse, feux arrières, moteur d’essuie-glace ne fonctionnant pas correctement ,
moteur émettant des fumées importantes, un témoin de pression d’huile restant allumé, montée anormale en température du circuit de refroidissement ,
fente du carter moteur-boîte réparée avec du mastic résineux et de la pâte métallique décelable par simple examen du dessous du véhicule , ce qui constitue certainement une décision très sévère.

Il est certain que dans les transactions portant sur des objets complexes, les différents systèmes d’information de l’acheteur rendus obligatoires par les pouvoirs publics concourent tous à une plus grande sécurité juridique. Tel est le cas du système du contrôle technique mis en place en matière de vente d’automobiles, même si à notre connaissance, la Cour de cassation ne s’est pas à ce jour prononcée sur sa portée exacte dans l’information de l’acheteur et sur les conséquences engendrées sur le plan de la garantie des vices cachés.

Il n’en reste pas moins que le système du contrôle technique conserve ses limites puisque les contrôles sont effectués sans démontages et ne peuvent de ce fait renseigner l’acheteur sur l’état d’usure des organes essentiels du véhicule comme le moteur ou la boîte de vitesse, sauf peut-être pour stigmatiser des défauts extérieurement visibles comme les fuites d’huile.

Mais d’autres difficultés peuvent aussi résulter du fait que le formalisme en matière de vente de véhicules automobiles n’est pas très contraignant : les parties n’ont en effet nullement l’obligation de mettre en forme un véritable contrat puisque seule est exigée la remise à l’acquéreur d’un certificat de cession sur un imprimé réglementaire (verso du Cerfa n° 47-0204).

Or sur ce plan, on peut regretter que le modèle de certificat de cession soit trop sommaire. Il pourrait en effet utilement être complété par diverses mentions constituant certainement des informations utiles pour l’acheteur mais également pour les Juges lorsqu’ils sont saisis par la suite d’un recours en garantie : interventions récentes d’entretien ou de remise en état dont il est justifié sur facture, quittance de remise des différents documents que le vendeur doit obligatoirement remettre à l’acheteur (carte grise, certificat de situation ou »non gage », rapport de contrôle technique, vignette et son talon).

Ces indications complémentaires auraient en outre le mérite de « moraliser » la transaction puisque le vendeur aurait nécessairement moins tendance à formuler des promesses ou des renseignements fantaisistes s’il s’agissait de s’engager par écrit.

Bref, tous ce qui confère à l’acheteur une information plus rigoureuse est utile. Mieux ce dernier sera éclairé sur les qualités objectives de l’automobile qu’il achète, mieux il le sera sur ce qu’il est en droit d’en attendre. Telle est la recherche permanente d’équilibre entre les intérêts respectifs du vendeur et ceux de l’acheteur qui singularise le droit de la vente.

(1) pour un exemple de jurisprudence ancienne : CA Paris, 10 décembre 1902, G.P 1903, 1, p. 261

(2) Affaire Lamborghini, Cass. civ 1ère, 9 octobre 1979, Bull.I n°241(3) Cass. com. 8 octobre 1973, D.1973, somm.p.152 – JCP 1975, éd.G, II, 17927 note Ghestin(4) voir notamment :
G. LEVY, Recherches sur quelques aspects de la garantie des vices cachés dans la vente de véhicules neufs et d’occasion, RTD civ. 1970, p.1
H. BUISSON, Le vice caché en matière de vente d’automobiles, Jurisp. Auto 1965, p.185
A. SUDAKA, Où en est la théorie des vices cachés dans la vente des véhicules d’occasion ? G.P 1966, I, doct. p.61
H. ROLAND, Observations sur la vente des véhicules d’occasion, D. 1959, chron. p.161

(5) Cass. com. 11 juin 1954, D. 1954, p. 697, GP 1954.II.285 – Cass. 1ère civ., 11 février 1975, Bull. I, n°60 – TI de Sète, 25 février 1984, Jurisp. auto. 1984 p.175 -TI d’Alès, 7 juillet 1983, Jurisp. auto. 1984 p.26

(6) Cass. req. 22 mai 1900, D.P 1900.1.454

(7) Désordres provenant de l’usure consécutive à l’utilisation du véhicule : voir Cass. 1ère civ., 25 janvier 1984 Jurisp. auto. 84 p.312 – Cass. 2ème civ., 14 décembre 1983, Jurisp. auto. 1984, p.256 – Paris, 15 juin 1982, Jurisp. auto. 1984, p.348 – pour un exemple d’usure normale de pneus rechappés, Cass. com. 1er avril 1981, Jurisp. auto. 1981, p.229 – pour le défaut d’entretien : Cass. com., 3 mai 1994, Jurisp.auto. 1994, p. 474

(8) CA Colmar, 9 décembre 1977, D.1979, p.505

(9) TI Nimes, 11 décembre 1984, Jurisp. auto. 1985 p.451

(10) CA PARIS, 25 novembre 1961, G.P 1962, 2, p.123

(11) CA Versailles, 28 septembre 1990, D. 1991 somm. p.168

(12) Cass. com., 27 novembre 1984, Jurisp. auto 1986, p.480 – Cass. civ.1ère, 20 février 1996, Jurisp. auto. 96 p.369

(13) Cass. civ.1ère, 16 mai 1984, D.1985 p.485

(14) TI Saint Etienne, 23 mars 1993, Jurisp. auto. 1993, p. 578 – TI Alès, 6 décembre 1990, Jurisp. auto. 1991, p. 125

(15) G. LEVY, Recherches sur quelques aspects de la garantie des vices cachés dans la vente de véhicules neufs et d’occasion, RTD civ. 1970, p.2

(16) Cass.1ère Civ. 24 novembre 1993, Jurisp. auto.1994, p.200

(17) Ch.Larroumet, note sous CA Nîmes, 18 décembre 1980, D.83 p.29

(18) CA Nîmes, 18 décembre 1980, D.1983, p.29

(19) Cass. civ. 1ère, 6 avril 1994, Jurisp. auto 1994, p.578

(20) CA Rouen, 14 février 1979, D.1980, I.R p. 223

(21) CA Versailles, 28 septembre 1990, D. 1991 somm. p.168 – TGI Besançon, 4 juin 1985, Jurisp. auto. 1986, p.175 – Cass. civ.1ère, 20 février 1996, Jurisp. auto. 96 p.368

(22) Trib. com. Fécamp, 11 mai 1938, G.P 1938.2.535 – Paris, 6 novembre 1963, GP 1964.1.314 – CA Versailles, 28 septembre 1990, D. 1991 somm. p.168 – CA Paris, 25 mai 1990, D.1991 somm. p.169)

(23) A. SUDAKA, Où en est la théorie des vices cachés dans la vente des véhicules d’occasion ? G.P 1966, I, doct. p.61

(24) C.A PARIS, 6 novembre 1963, G.P 1964, 1, p. 314

(25) Cass.req. 15 novembre 1927, GP 1928, 1, p.80

(26) TI d’Alès, 7 juillet 1983, Jurisp. auto. 1984, p. 26

(27) H. ROLAND, Observations sur la vente des véhicules d’occasion, D. 1959, chron. p.161

(28) id. note 27

(29) TI Sète, 24 janvier 1984, Jurisp. auto. 1984, p. 175 – TI Montpellier, 20 novembre 1992, Jurisp. auto. 1993, p.424

(30) TI Martigues, 26 mars 1986, Jurisp. auto. 1986, p. 327 – TI Béziers, 3 juillet 1992, Jurisp. auto. 1992, p.523 – TI Montpellier, 20 novembre 1992, Jurisp. auto. 1993, p.424 – TGI Marseilles, 17 mars 1994, Jurisp. auto. 1994, p. 371- TI Saint-Etienne, 26 avril 1994, Jurisp. auto. 1994, p.423 – Cass. com.,18 décembre 1973, Bull.IV, n°372

(31) CA Lyon, 11 avril 1991, Jurisp. auto. 1991 p.429

(32) CA Dijon, 14 février 1986, G.P 1987, p.144

(33) TI d’Alès, 7 juillet 1983, Jurisp. auto. 1984, p. 26

(34) CA Versailles, 29 septembre 1983, Jurisp. auto. 1986, p. 74

(35) TI Saint-Etienne, 26 avril 1994, Jurisp. auto. 1994, p.423

(36) Cass. civ.1ère, 29 février 1960, Bull.I, n°134

(37) Cass. req.,5 juin 1929, GP 1929, 2, p.433

(38) TGI Poitiers, 15 novembre 1985, Jurisp. auto. 1986, p. 225

(39) Cass. com., 14 décembre 1970, Bull. IV, n° 345

(40) TI Bordeaux, 31 août 1982, Jurisp. auto. 1982, p.480

(41) TI Sète, 24 janvier 1984, Jurisp. auto. 1984, p. 175

(42) CA Paris, 30 juin 1932, GP 1932-2-623

(43) Orléans, 4 mai 1972, Quot. jurid. 3 avril 1973

(44) C.A Montpellier, 11 février 1964, G.P 1964, 2, p. 88

(45) Paris, 19 décembre 1936, GP 1937-1- 461

(46) Cass.civ. 2ème, 9 octobre 1975, Bull. II. n°253

(47) Cass. com., 16 février 1982, Jurisp. auto. 1982, p.409

(48) Cass. civ 1ère, 4 décembre 1990, Jurisp. auto. 1991, p.81

(49) Cass. civ.1ère, 16 juillet 1987, Jurisp. auto. 1988, p.550 – Cass. civ. 1ère, 2 juillet 1981, Jurisp. auto. 1982, p.83

(50) C.A Paris, 3 mai 1967, G.P 1967, 2, p.34

(51) Cass. civ.1ère, 2 juillet 1981, Jurisp. auto. 1982, p.83

(52) Tribunal civil de Lille, 23 décembre 1958, J.C.P n°27/1959, p.84

(53) Cass. civ.1ère, 4 janvier 1979, Bull.I. n°8

(54) CA Paris, 10 décembre 1902, G.P 1903, 1, p. 261

(55) CA Paris, 6 novembre 1991

(56) CA Nîmes, 18 décembre 1980, D.1983, p.29

(57) Cass. com. 7 octobre 1981, Jurisp. auto. 1982, p. 81

(58) TGI Besançon, 4 juin 1985, Jurisp. auto. 1986, p.175

(59) C.A Paris, 6 novembre 1963, G.P 1964, 1, p. 314

(60) TI Bordeaux, 7 avril 1987, Jurisp. auto. 1987, p.77

(61) TI Bordeaux, 31 mars 1988, Jurisp. auto. 1988, p.208

(62) C.A Angers, 15 février 1960, G.P 1960, 1, p.289

(63) Cass.civ. 1ère, 7 janvier 1982, Bull. civ. I, n° 8

(64) Cass.civ. 1ère, 10 mars 1993, JCP éd.G 1993, IV, P.143 – TI Saint Etienne, 23 mars 1993, Jurisp. auto. 1993, p. 578

(65) Articles R.117 et suivants du Code de la Route

(66) voir étude Xavier HENRY, « Contrôle technique et garantie des vices cachés : un exemple du rôle des banques de données » – Contrats-Concurrence-Consommation, Décembre 1992 p.1 à 4

(67) TI Bordeaux, 24 avril 1990, Jurisp. auto. 1990, p.430 – TI Saint Etienne, 23 mars 1993, Jurisp. auto. 193, p. 578

(68) G. LEVY, Recherches sur quelques aspects de la garantie des vices cachés dans la vente de véhicules neufs et d’occasion, RTD civ. 1970, p.9

(69) Cass. com. 5 octobre 1965, Bull. IV n° 481

(70) Cass. com. 3 juin 1982, Jurisp. Auto 1983 p. 60

(71) TI Bordeaux, 7 avril 1987, Jurisp. auto. 1987, p.77

(72) Cass.civ. 1ère, 20 décembre 1983, Bull. I n°308

(73) CA Bordeaux 15 janvier 1986, Jurisp. auto. 1986 p.387

(74) Cass. civ. 1ère, 21 février 1989, Jurisp. auto. 1989, p.171

(75) Cass. com., 15 novembre 1983, Bull.IV n°311

(76) Trib. civ. de la seine, 21 décembre 1956, S. 1957.120 – D.1957 p.47

(77) TI Nimes, 11 décembre 1984, Jurisp. auto. 1985 p.451

(78) C.A Angers, 15 février 1960, G.P 1960, 1, p.289

(79) Cass. civ. 1ère, 4 avril 1991, Jurisp. auto. 1991, p. 328

(80) TI Saint Etienne, 23 mars 1993, Jurisp. auto. 1993, p. 578

(81) TI Saint-Denis, 10 mai 1975, GP 1975.2 somm. p.294