Obligation de dénoncer le conducteur : la Cour de cassation en exonère les entrepreneurs individuels et les professions libérales !

Depuis 2017, les chefs d’entreprise, les auto-entrepreneurs, les entrepreneurs individuels et les professions libérales, dont de nombreux médecins et avocats, ont reçu des avis de contravention avec une amende forfaitaire de 675 euros pour la contravention de non désignation du conducteur à la suite d’un avis de contravention relevé par un appareil automatisé pour des infractions listées  aux articles R. 121-6 et R. 130-11 du Code de la route, par exemple, un excès de vitesse, le non-respect d’un feu ou d’un stop ou le non port de la ceinture de sécurité et concernant un véhicule utilisé à titre professionnel.

Un arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de cassation du 21 avril 2020 (N° 530, pourvoi n° 19-86.467) vient apporter en la matière une précision importante.

Cette infraction est visée à  l’article L. 121-6 du Code de la route qui énonce que: "Lorsqu'une infraction constatée selon les modalités prévues à l'article L. 130-9 a été commise avec un véhicule dont le titulaire du certificat d'immatriculation est une personne morale ou qui est détenu par une personne morale, le représentant légal de cette personne morale doit indiquer, par lettre recommandée avec demande d'avis de réception ou de façon dématérialisée, selon des modalités précisées par arrêté, dans un délai de quarante-cinq jours à compter de l'envoi ou de la remise de l'avis de contravention, à l'autorité mentionnée sur cet avis, l'identité et l'adresse de la personne physique qui conduisait ce véhicule, à moins qu'il n'établisse l'existence d'un vol, d'une usurpation de plaque d'immatriculation ou de tout autre événement de force majeure.

Le fait de contrevenir au présent article est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe".

Selon la volonté du législateur, cette obligation de désigner le conducteur ne s’applique manifestement pas aux personnes physiques qui sont propriétaires ou locataires d’un véhicule.

De nombreux recours et contestations ont été déposés pour s’opposer à cette infraction, qui se heurte au droit de ne pas s'auto-incriminer et au droit de garder le silence qui sont au coeur de la notion de "procès équitable" reconnue par l’article 6-1 de la Convention européenne des droits de l'homme.

La Cour de cassation a rendu plusieurs arrêts tendant à rejeter les moyens liés a au respect de l’article 6-1 de la Convention européenne des droits de l'homme et des principes constitutionnels.

Ainsi, plusieurs questions prioritaires de constitutionnalité (QPC) ont été déposées afin de déterminer si l’article L. 121-6 du Code de la route est contraire à la Déclaration des Droits de l’Homme et du Citoyen du 26 août 1789 intégrée au Préambule de la Constitution du 4 octobre 1958, aux principes d’égalité des citoyens devant la Loi, aux droits de la défense incluant notamment le droit à une procédure juste et équitable, au principe de clarté et à l’objectif de valeur constitutionnelle d’intelligibilité et d’accessibilité de la Loi.

Dans un arrêt du 7 février 2018, la Cour de cassation a refusé de transmettre la demande au Conseil constitutionnel en estimant que « l’article L. 121-6 du Code de la route, dont les dispositions sont dépourvues d’ambiguïté, assure un juste équilibre entre les nécessités de la lutte contre l’insécurité routière et le droit de ne pas s’auto-incriminer est conforme au droit constitutionnel » (Cass. crim. QPC, 7 fév. 2018 n° 17-90.023, n° 49 F-D). Mais d’autres QPC sont en cours d’examen et donneront lieu à de futures décisions sur ce sujet.

Par un autre arrêt du 11 décembre 2018 (n° 18-82.628, Bull. crim. n° 207), la Cour de cassation a validé la faculté pour le ministère public de poursuivre le représentant légal et la personne morale ou les deux, en indiquant que les poursuites peuvent être engagées tant contre la personne morale que contre son représentant légal qui a commis l’infraction pour son compte.

En pratique, le ministère public a décidé de poursuivre les sociétés et les associations et leurs représentants légaux, les entrepreneurs individuels, les auto-entrepreneurs et les membres des professions libérales, tels les médecins et les avocats, n’exerçant pas sous forme d’une société. Il a notamment utilisé le fichier des immatriculations et le fichier du répertoire SIRENE regroupant les professionnels, sans vérifier pour chaque poursuite, si une personne morale était bien propriétaire ou locataire du véhicule ayant fait l’objet d’une verbalisation par un appareil automatisé.

Est-ce qu’un professionnel qui n’exerce pas sous la forme d’une société peut être légalement poursuivi condamné pour l’infraction de non-désignation du conducteur ?

Les termes de l’article L. 121-6 du Code de la route sont pourtant clairs : l’infraction n’est prévue par le législateur que si une infraction relevée par un appareil automatisé a été commise avec un véhicule dont le titulaire du certificat d'immatriculation est une personne morale ou qui est détenu par une personne morale.

Qu’est alors qu’une « personne morale » ? Traditionnellement, une personne morale est une entité dotée de la personnalité juridique et qui a, à ce titre, des droits et des obligations. Elle se distingue d’une personne physique. Cela paraît clair, mais pourtant le ministère public a continué à poursuivre pénalement les entrepreneurs individuels et les membres des professions libérales.

En pratique, en cas de réception d’un avis de contravention pour cette infraction, le professionnel n’exerçant pas sous la forme d’une société dotée de la personnalité morale, dépose une requête en exonération dans les 45 jours de la date d'émission de l'avis sollicitant un classement sans suite dans laquelle il indique, en joignant tous justificatifs, être une simple personne physique et qu’il n’exerce pas son activité professionnelle sous la forme d’une société dotée de la personnalité morale.

Dans la majorité des cas, une telle requête en exonération au stade l’avis d’amende forfaitaire, ou une réclamation au stade de l’avis d’amende forfaitaire majorée, permet le classement sans suite des poursuites.

Mais dans certaines affaires, le ministère public s’est entêté : c’est dans l’une d’elles qui a été jusque devant la Cour de cassation, que l’arrêt du 21 avril 2020 a été rendu. Dans cette affaire, c’est un entrepreneur individuel qui a été poursuivi pour la contravention de non désignation du conducteur dressée le 8 août 2018, alors qu’il n’exerçait pas son activité sous la forme d’une société. Le Tribunal de police d’Auxerre l’avait relaxé en déclarant l’infraction non constituée et en se déclarant non saisi. Le ministère public a alors formé un pourvoi en cassation.

La Cour de cassation en rejetant le pourvoi, a jugé de manière claire que « l’obligation de désignation résultant de l’article L. 121-6 du Code de la route pèse sur le représentant d’une personne morale, laquelle est une entité qui dispose de la personnalité juridique ».

Elle souligne que c’est au ministère public d’apporter la preuve par tous justificatifs qu’une personne morale est propriétaire ou locataire du véhicule flashé par un appareil automatisé.

La Cour constate que le ministère public ne rapporte pas cette preuve et juge que « l’entreprise prévenue n’étant pas une personne morale, son dirigeant ne pouvait par conséquent être poursuivi », ce qui apparaît conforme au principe d’interprétation stricte de la loi pénale. Tout ce qui n’est pas interdit par la loi pénale doit être autorisé.

Au regard de cet arrêt important de la Cour de cassation, dorénavant si un entrepreneur individuel, un auto-entrepreneur ou un membre d’une profession libérale n’exerçant pas sous la forme d’une société reçoit un avis de contravention pour une infraction relevée par un appareil automatisé, il est certain de ne pas être soumis à l’obligation de désignation du conducteur édictée par l’article L. 121-6 du Code de la route.

Il pourra alors librement décider de payer l’amende, ce qui entraînera ensuite un retrait de point(s) du permis de conduire, ou de contester cette infraction par une requête en exonération dans les 45 jours de l’émission de l’avis, sans désigner le conducteur ni s’auto-désigner.

Si par extraordinaire il était encore poursuivi pour non-désignation, une requête faisait référence à cet arrêt de la Cour de cassation du 21 avril 2020 devrait conduire à l’abandon des poursuites.

Il convient de préciser que nombre de véhicules utilisés par les professionnels susvisés sont en location pour des raisons fiscales. En pratique, le ministère public adresse souvent l’avis à la société de financement qui est propriétaire juridique du véhicule, laquelle dénonce systématiquement son locataire afin d’éviter une contravention pour non désignation. Les professionnels reçoivent donc très souvent les avis de contravention en tant que locataires juridiques du véhicule.

Par ailleurs, si le véhicule est la propriété ou est loué par une personne morale, telle une société, cet arrêt du 21 avril 2020 n’apporte pas de nouveauté.

Il convient alors pour le représentant légal, à réception d’un avis de contravention pour une infraction relevée par un appareil automatisé, de décider soit de désigner un salarié ou un collaborateur, soit de payer l’amende sans dénoncer le conducteur, avec un risque de retrait de point(s) et d’émission d’un avis pour non désignation.

Il pourra aussi décider de contester cette infraction par une requête en exonération dans les 45 jours de l’émission de l’avis. Un dirigeant qui ne dénonce pas le conducteur d’un véhicule de sa société et qui conteste par une requête en exonération être personnellement l’auteur de l’infraction, évite ainsi tout retrait de points pour lui-même et pour le salarié concerné. Mais il s’expose à une amende civile au titre de la responsabilité pécuniaire du représentant légal de la personne morale titulaire du certificat d’immatriculation ou locataire (art. L. 121-3 du Code de la route).

Ensuite, la société risque de recevoir un avis de contravention pour non dénonciation du conducteur avec l'application d'une amende quintuplée, en application de l'article 530-3 du Code de procédure pénale.

Une autre solution consiste pour le dirigeant qui utilise le véhicule de société à indiquer par courrier au ministère public qu’il lui arrive de conduire personnellement et occasionnellement ce véhicule de société. Une telle désignation évite ainsi des poursuites pour non désignation, puisqu’il a bien désigné quelqu’un.

A réception d’un avis de contravention à son nom personnel et à son domicile, le dirigeant est alors en droit de former à titre personnel une requête en exonération dans les 45 jours de l’émission de l’avis, afin de contester être l’auteur des faits dans le cadre de l’infraction routière relevée par un appareil automatisé, telle un excès de vitesse ou le non-respect d’un feu rouge.

Cet arrêt de la Cour de cassation du 21 avril 2020 apporte donc une contribution fort utile à la jurisprudence.

Mais il ne met pas fin au débat judiciaire - ni au contentieux fourni - relatif à cette obligation controversée de désignation du conducteur du véhicule au moment des faits.

Par Me Grégoire Marchac
Avocat associé à la Cour d’appel de Paris
Administrateur de l’Association des Avocats de l’Automobile.

by Me Grégoire Marchac

La dispense de contrôle technique des véhicules les plus anciens

Un Décret du 20 février 2017 donne une nouvelle définition du véhicule de collection et dispense de contrôle technique les plus « lourds » et aussi les plus âgés d’entre eux.

Auparavant, le Code de la route, définissait de manière négative le véhicule de collection comme étant celui de plus de trente ans d’âge, qui ne pouvait satisfaire aux prescriptions techniques exigées par ce Code.

Son article R.311-1, paragraphe 6.3 est désormais ainsi rédigé :

« Véhicule présentant un intérêt historique (véhicule dit de collection) : véhicule qui remplit l’ensemble des conditions suivantes :

  • Il a été construit ou immatriculé pour la première fois il y a au moins trente ans ;
  • Son type particulier, tel que défini par la législation pertinente de l’Union européenne ou nationale, n’est plus produit ;
  • Il est préservé sur le plan historique et maintenu dans son état d’origine, et aucune modification essentielle n’a été apportée aux caractéristiques techniques de ses composants principaux ; »

Il en résulte qu’un véhicule de plus de trente ans peut être de collection, sans que sa carte grise ne porte la mention correspondante.

L’Administration fiscale considère de même que la carte grise de collection n’est pas nécessaire pour que le véhicule soit reconnu comme tel.

Quant à l’intégrité de l’engin, les critères du Code de la route rejoignent ceux du Fisc qui, rappelons le, oblige à conserver l’état d’origine, sans modification substantielle du châssis, de la carrosserie, du système de direction, de freinage, de transmission ou de suspension ni du moteur.

Si les termes diffèrent quelque peu et que l’on reste encore dans l’attente d’une définition légale unique du véhicule de collection, l’esprit est le même : le maintien du véhicule en son état originel, sans lui faire subir de modifications essentielles ou substantielles.

Sont bien sûr concernées celles qui rendent le véhicule non conforme à sa « feuille des Mines » (transformation en cabriolet, changement de cylindrée…).

D’autres peuvent se révéler plus subtiles, parfois motivées par souci de sécurité (montage de freins modernes…) ou de confort (installation d’une direction assistée…).

Quoi qu’il en soit, devrait alors se poser la question pour les propriétaires de véhicules ainsi modifiés de les soumettre au contrôle technique, tandis qu’ils pourraient sinon en être exonérés.

En effet, le nouveau Décret vient compléter l’article R.323-3 du Code de la route, supprimant le contrôle technique pour :

  • Les véhicules de collection dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3,5 tonnes et dont la mise en circulation est antérieure au 1er janvier 1960 ;
  • Ainsi que tous ceux dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes.

L’on comprend que seule la date de mise en circulation portée sur la carte grise soit retenue pour l’application de cette mesure administrative.

La conséquence pratique sera que -sur deux voitures du même type particulier dont la production a débuté antérieurement mais s’est poursuivie après 1960- l’une seule restera soumise au contrôle technique, du seul fait qu’elle ait été immatriculée après la date butoir.

Xavier PEQUIN
Avocat au Barreau de PARIS

 

by Me Xavier Pequin

Paris : Zone de circulation restreinte

Par un nouvel Arrêté conjoint de la Maire et du Préfet de Police de PARIS publié le 20 janvier 2017, « une zone à circulation restreinte est créée pour une durée de cinq ans sur l’ensemble des voies de la Commune de PARIS », à l’exception essentiellement du Boulevard Périphérique et des Bois de Boulogne et Vincennes.

Cette Z.C.R. n’a été rendue possible que par une série de mesures gouvernementales prises concomitamment à l’Arrêté municipal du 1er Juillet 2016 qui avait instauré les premières restrictions permanentes de circulation dans la capitale.

Ce nouvel arsenal réglementaire permet à présent le contrôle effectif des véhicules dans le cadre du programme de lutte contre la pollution de l’air, avec le souci de voir pareille mesure s’appliquer dans d’autres communes du futur Grand Paris ainsi qu’en Province.

Le Code de la route catégorise traditionnellement les véhicules selon leur nature et leur usage : véhicules particuliers ; deux, trois  roues et quadricycles à moteur ; utilitaires légers ; poids lourds, autobus et autocars.

Il les distingue de surcroît en fonction de leur niveau de pollution atmosphérique.

C’est ainsi qu’un Arrêté Ministériel du 21 juin 2016 les répartit désormais en six classes ; leur identification s’effectue au moyen d’une vignette sécurisée, appelée « certificat qualité de l’air » décrite à l’article R.318-2 du Code de la route, qu’est venu modifier le Décret du 29 juin 2016.

A ces six classes correspondent donc six vignettes.

La première classe est réservée aux véhicules dits à « zéro émission » : électrique, hydrogène.

Les cinq autres regroupent les véhicules suivant leur ancienneté et leur carburant.

Les plus anciens, censés être les plus polluants, sont qualifiés « non classés ».

Le tableau suivant est repris de l’Annexe à cet Arrêté et est illustré par la vignette CRIT’Air correspondant à chaque classe.

tableau_critairCliquer sur l'image pour agrandir

Par ailleurs, un Décret du 28 juin 2016 fixe les modalités de création d’une Z.C.R.et les sanctions en cas de non respect des restrictions.

La Z.C.R. parisienne est interdite depuis le 15 Janvier 2017, aux véhicules « non classés », du lundi au vendredi de 8 à 20 H, sauf jours fériés (pour les poids lourds, bus et cars : tous les jours sans exception, de 8 à 20 H).

A compter du 1er Juillet 2017, l’interdiction s’étend aux véhicules diesel de catégorie 5.

Certains véhicules échappent à ces mesures :

  • Soit de manière permanente : prioritaires, handicapés…
  • Soit de manière temporaire et pour une durée de trois ans : il en va ainsi des véhicules dont le certificat d’immatriculation porte la mention « collection ».

Sachant qu’une voiture de plus de trente ans, « non classée » n’a pas à porter de vignette CRIT’Air, elle n’en est pas moins dispensée d’avoir une carte grise de collection.

  • Soit de manière individuelle sur dérogation temporaire : évènements particuliers, tournages de films…

Enfin, le nouvel article R.411-19-1 du Code de la route prévoit que circuler et stationner en violation des restrictions d’une Z.C.R. est passible d’une amende pouvant atteindre 450 € (750 € pour les poids lourds, bus et cars) avec faculté d’immobilisation du véhicule.

 

Xavier PEQUIN
Avocat au Barreau de Paris

by Me Xavier Pequin

La définition fiscale du véhicule de collection

Le régime fiscal du véhicule de collection

Faire reconnaître par l’Administration fiscale qu’un véhicule est de collection permet de l’importer en exonération de droits de douane et, sur le territoire, de l’exclure de l’assiette de l’impôt de solidarité sur la fortune. Enfin, il relève d’un régime spécifique de taxation en cas de vente ou d’importation définitive.

Les critères du véhicule de collection sont définis par le droit européen, au sens du tarif douanier commun.

Jusqu’à présent, le véhicule devait, à la fois :

- présenter un intérêt historique,

- et réunir les quatre qualités propres aux œuvres d’art et objets de collection ou d’antiquité ;

c’est-à-dire :

  • être relativement rare ;
  • ne pas être normalement utilisé conformément à sa destination initiale ;
  • faire l’objet de transactions spéciales, en dehors du commerce habituel des objets similaires utilisables ;
  • avoir une valeur relativement élevée.

 

La définition du véhicule de collection par le Fisc.

Une circulaire douanière du 8 septembre 2014 qui -là encore- se conforme aux règles communautaires, annonce que ces qualités sont désormais considérées comme respectées par les véhicules qui présentent un intérêt historique ou ethnographique.

En d’autres termes, le véhicule d’intérêt historique bénéficie du statut fiscal d’œuvre d’art, objet de collection ou d’antiquité, sans avoir à en respecter les critères.

Il lui faut et suffit désormais de réunir les trois conditions cumulatives suivantes :

  •  Se trouver dans son état d’origine, sans modification substantielle du châssis, de la carrosserie, du système de direction, de freinage, de transmission ou de suspension ni du moteur.
  • Etre âgé d’au moins trente ans.
  • Correspondre à un modèle ou type dont la production a cessé.

Sur l’état d’origine, la circulaire apporte des précisions essentielles : les réparations et restaurations sont autorisées ; les pièces, accessoires et unités endommagés ou usés peuvent être remplacés, pour autant que le véhicule soit conservé et maintenu en bon état sur le plan historique.

Dès lors qu’il satisfait à ces conditions, le véhicule est présumé de collection et c’est à l’Administration d’apporter la preuve contraire que les conditions ne seraient pas réunies.

En outre, peut aussi être reconnu comme véhicule de collection et sans considération d’âge, celui dont est prouvée la participation à un évènement historique,

Il en va de même pour celui qui a été conçu, construit et utilisé exclusivement pour la compétition et qu’il possède un palmarès sportif significatif, acquis lors d’évènements nationaux ou internationaux prestigieux.

La première exigence peut être qualifiée d’objective.

N’admettre que les véhicules qui sont, à la fois, conçus, construits et utilisés exclusivement pour la compétition, revient à écarter :

  • Les voitures de série préparées pour la compétition, faute d’avoir été conçues et construites à cette fin.
  • Les modèles dits « compétition-client », s’ils ne servent pas uniquement à courir.
  • Les exemplaires de présentation et démonstration, de réserve, d’essai et autres « mulets ».

La seconde exigence n’est pas dénuée d’appréciation subjective, tout en procédant de façon indissociable de la précédente.

Il faudra que l’utilisation exclusive en course permette l’acquisition d’un « palmarès sportif significatif ».

Aussi remarquables et prestigieux seront sa technique et son innovation, le modèle et son constructeur, la machine ne s’en contentera pas si elle a accumulé les abandons et les arrivées dans les profondeurs des classements.

De surcroît, quand bien même son palmarès serait considéré suffisant, encore doit-il être acquis lors d’ « évènements nationaux ou internationaux prestigieux ».

Si l’importance et la qualité d’une manifestation sont susceptibles de faire débat, une acception raisonnable de cette notion mènerait à retenir de manière systématique les manches de championnats nationaux et internationaux et à exclure toutes épreuves régionales.

Les véhicules modernisés ou modifiés ne peuvent d’une façon générale, se voir reconnaître le statut de véhicule de collection.

Il en va de même pour les répliques et les reproductions, à moins qu’elles ne répondent aux conditions précédemment énoncées.

Enfin, les pièces et accessoires suivent le même régime, s’il s’agit d’éléments originaux.

Contrairement à la précédente circulaire du 16 janvier 2013 qui intégrait les motocyclettes, la nouvelle n’y fait plus référence. Elle ne vise que les automobiles, rien n’est dit sur les autres véhicules ; dont l’on imagine toutefois mal que leur soit refusé le statut d’objet de collection.

D’autant moins, que sont toujours admis comme tels les véhicules dont le certificat d’immatriculation porte la mention « véhicule de collection ».

La carte grise dite de collection est délivrée depuis le 15 avril 2009 à ceux âgés de plus de 30 ans (25 ans auparavant) et qui ne peuvent satisfaire aux dispositions de l’article R 321-15 du Code de la route régissant la réception par type ou à titre isolé.

 

L’importation.

Lors de son importation, le véhicule de collection bénéficie non seulement d’une exonération de droits de douane, mais aussi du taux de T.V.A. réduit à 5,5 % (0 % pour une importation d’un pays de la Communauté Européenne).

 

L’exonération de l’Impôt de Solidarité sur la Fortune.

Il fait aussi partie des biens exonérés d’I.S.F. par l’article 885 I du Code Général des Impôts.

Le Bulletin Officiel Finances Impôts Actualité du 8 janvier 2015 rappelle en effet que les véhicules de collection s’entendent de ceux définis par la circulaire douanière du 8 septembre 2014.

 

La vente et l’exportation.

La vente ou l’exportation définitive d’un véhicule par un particulier résident fiscal en France est exonérée de taxe ; sauf précisément s’il s’agit d’un véhicule de collection.

Pour celui-ci doit être acquittée une taxe forfaitaire de 6 %, avec la CRDS de 0,5 % -soit au total 6,5 %- du prix de cession ou de la valeur en douane et sans pouvoir déduire l’éventuelle commission acquittée auprès d’un intermédiaire.

Le Fisc se réserve bien sûr la faculté de démontrer et taxer en conséquence toute dissimulation.

Cette taxe s’applique à toutes les transactions qui portent sur un véhicule de collection, d’une valeur supérieure à 5.000 € ; que ce soit lors d’une vente de gré à gré ou aux enchères publiques et aussi dans le cadre d’échanges ou apports considérés comme des « ventes croisées ».

N’y échappent pas non plus les cessions distinctes mais à des dates rapprochées, au profit d’un même acheteur, de différents éléments du même véhicule ; le franchissement du seuil de 5.000 € s’apprécie alors élément par élément.

Sont en revanche exonérées les ventes au profit de musées ayant le label « Musée de France » ou appartenant à une collectivité territoriale.

La taxe est supportée par le vendeur ou l’exportateur et acquittée au moment du dépôt de la déclaration correspondante.

Cependant, si la transaction s’effectue avec la participation d’un intermédiaire qui est fiscalement domicilié en France, c’est à lui qu’incombe à la fois la déclaration et le paiement de la taxe qu’il ne manque pas bien sûr de répercuter à son client français.

L’intermédiaire est celui qui agit au nom et pour le compte du vendeur ou de l’acquéreur ; ainsi un courtier, un commissaire-priseur.

C’est aussi celui qui achète le bien en son nom, concomitamment à sa revente à l’acquéreur final ; ainsi un marchand.

Enfin, en l’absence d’un tel intermédiaire, l’acquéreur lui-même peut être redevable de la taxe s’il se trouve être assujetti à la T.V.A., établi en France.

Il faut savoir que cette taxe forfaitaire est représentative de l’imposition des plus-values, à laquelle elle se substitue.

Le vendeur ou l’exportateur peut donc avoir intérêt à opter pour le régime de droit commun des plus-values.

L’opportunité d’exercer ce choix s’apprécie, pour l’essentiel, suivant la durée de la détention.

S’impute un abattement de 5 % par année de détention, au-delà de la 2ème.

De la sorte, la plus-value est définitivement exonérée après 22 ans.

Le montant net imposable est constitué par la différence entre :

  • Le prix de cession ou la valeur en douane, diminué des frais versés à un intermédiaire ou à un mandataire ;
  • Le prix d’achat ou la valeur du véhicule s’il a été reçu par donation ou succession, majoré des seuls frais de restauration et remise en état, à l’exclusion de ceux d’entretien, d’assurance et de gardiennage.

Pour les transactions réalisées avec la participation d’un intermédiaire fiscalement domicilié en France et aussi pour celles directement conclues avec un acquéreur assujetti à la T.V.A., établi en France, ce sont ces professionnels qui sont responsables du dépôt de la déclaration d’option.

Le vendeur ou l’exportateur aura à leur indiquer qu’il se soumet au régime de la plus-value et fournir tous les éléments nécessaires au calcul de cette plus-value et de l’impôt.

Il reportera son montant sur sa propre déclaration de revenus et procèdera à son paiement, simultanément au dépôt de cette dernière.

La plus-value est en effet imposée à l’impôt sur le revenu, au taux forfaitaire de 19 %, outre les prélèvements sociaux de 15,5 % -soit au total 34,5 %.

Demeurant responsables du paiement de l’impôt sur la plus-value, les professionnels l’acquittent en général eux-mêmes.

Étant souligné qu’un redressement provoqué par la fourniture d’éléments inexacts ou incomplets lors de la déclaration sera supporté par le vendeur ou l’exportateur et par lui seul.

En définitive, opter pour le régime des plus-values permet souvent d’aboutir soit à une exonération pure et simple, soit à une imposition plus légère que celle de la taxe forfaitaire à 6,5 %.

Cette taxe reste néanmoins exigible dans le cas où le prix de vente ou la valeur en douane atteint 5.000 €, mais se révèle inférieur au prix d’achat ou à la valeur du véhicule au jour où il est devenu propriété du cédant.

Xavier PEQUIN
Avocat au Barreau de Paris

by Me Xavier Pequin

La responsabilité du garagiste

Par Me Laurent MERCIÉ, Avocat au Barreau de Paris (www.laurentmercie-avocat.fr)

Une présomption de responsabilité

Les principes généraux qui régissent les obligations du réparateur automobile, dont le fondement légal est posé aux articles 1779 et suivants du Code civil, ont été forgés par la jurisprudence des Tribunaux, caractérisée par une tendance à accentuer au fur et à mesure l’étendue de cette responsabilité et par la volonté d’en faciliter la mise en œuvre.

Il a d’abord été posé le principe que le réparateur est tenu d'une obligation de résultat plutôt que d'une simple obligation de moyens et il est aujourd’hui clairement affirmé par la jurisprudence que cette obligation de résultat emporte une présomption de responsabilité lorsqu'un dommage est constaté à la suite de son intervention, ce qui implique que tant sa faute que le lien de causalité entre celle-ci et le dommage sont présumés.

Au client subissant une avarie à la suite d’une intervention il n’incombe que d’établir le dommage, lequel doit cependant avoir un lien avec l’intervention, et c’est le réparateur qui a la charge, pour s’exonérer, d’établir qu’il n’a pas commis de faute pour avoir suivi les règles de l’art et les préconisations du constructeur ou si une faute est démontrée, que celle-ci est sans lien avec l’avarie survenue, étant précisé que le doute ou l’incertitude ne profite pas au réparateur.

La réparation doit en conséquence être complète et efficace, sauf pour le réparateur à rapporter la preuve de ce que le client a refusé une remise en état complète.

La responsabilité du réparateur s’étend en outre évidemment aux défectuosités pouvant provenir des pièces détachées qu’il incorpore dans ses prestations, sauf lorsqu’elles sont fournies par le client mais dispose en revanche, sauf clause d’exclusion de garantie dans ses rapports avec son fournisseur, d’un recours à l’encontre de ce dernier.

Le réparateur doit donc prendre un soin particulier à la sélection de ses fournisseurs et s’inquiéter de l’origine des pièces acquises pour bannir les fabrications douteuses et, a fortiori, contrefaisantes, sauf à exposer sa responsabilité, laquelle peut en outre être de nature pénale à l’égard des entreprises titulaires de droits de propriété industrielle sur les pièces détachées contrefaites qu’il pourrait détenir dans son stock.

La responsabilité du réparateur a donné lieu à une jurisprudence abondante dont il résulte notamment :

- que si la défaillance d'un organe mécanique rend nécessaire une nouvelle intervention après une première réparation, il appartient alors au garagiste de démontrer que l'usure de la pièce défectueuse n'exigeait pas qu'elle fût remplacée lors de la première intervention,

- que le réparateur ne doit pas se limiter aux seules indications données par le propriétaire du véhicule, qui n'est pas un professionnel, et il doit en conséquence effectuer un diagnostic complet des réparations à accomplir pour permettre son usage normal. Un réparateur a ainsi par exemple été condamné à rembourser le changement complet du moteur d'un véhicule tombé en panne 150 kms après une intervention consistant au changement de sa culasse sur les indications erronées du client qui avait confondu le témoin de pression d'huile et l'indicateur de température d'eau,

- que le client ne saurait être condamné au paiement d'une partie du prix d'une intervention tenant compte "du travail et des prestations effectuées" si le véhicule réparé ne fonctionne pas après l'intervention du réparateur.

Le devoir de conseil

Le réparateur est également tenu d’un devoir de conseil qui lui impose en premier lieu de renseigner son client sur l’opportunité d’une réparation, notamment si elle est incertaine quant à son efficacité, ou encore si son coût est objectivement disproportionné par rapport à l’état ou à la valeur vénale du véhicule.

Il a ainsi été jugé qu’un réparateur avait manqué à son devoir de conseil en omettant d’attirer l’attention de son client sur l’intérêt de recourir au remplacement du moteur plutôt qu’à sa réparation, le coût des travaux étant voisin.

En cas de litige, pour obtenir le règlement des ses prestations, il incombera au réparateur d’établir qu’il a informé son client et il y donc un intérêt évident à en conserver la preuve écrite, par des mentions explicites sur l’ordre de réparation signé par le client.

En outre, c’est l’ordre de réparation qui fixe le périmètre de l’intervention du réparateur et donc celui de la responsabilité qu’il encourt au titre de son devoir de conseil en cas d’avarie postérieure à son intervention.

Il convient également de préciser que les obligations qui sont mises à la charge du réparateur le contraignent, lorsqu'il met au jour une défectuosité qui met la sécurité d'utilisation du véhicule en jeu, à en avertir formellement son client. Si ce dernier refuse de laisser le réparateur entreprendre les travaux nécessaires, ce dernier aura tout intérêt à conserver la preuve de ce qu'il a dûment informé son client des risques encourus.

Dans cette hypothèse, on ne saurait donc trop recommander au réparateur de mentionner le défaut en question sur la facture en attirant explicitement l'attention du client sur le danger encouru et en conservant une copie de la facture signée par lui à titre de preuve de la mise en garde.

Le réparateur ne peut faire plus puisqu'il ne dispose d'aucun droit pour contraindre un client à faire procéder à des réparations, même si ces dernières concernent la sécurité.

Conséquences de la responsabilité

Le réparateur dont la responsabilité est engagée est tenu d’indemniser son client non seulement pour les réparations rendues nécessaires par sa faute mais seulement pour les conséquences directes de sa faute et notamment pour l’immobilisation du véhicule.

La responsabilité des sous-traitants

Le réparateur est responsable à l’égard de son client des éventuelles malfaçons imputables à un sous-traitant, ce qui ne le prive cependant pas de la possibilité d’exercer un recours à l’encontre de ce dernier. La Cour de cassation a posé le principe que le sous-traitant est contractuellement tenu envers le garagiste qui l'a chargé d'un travail d'une obligation de résultat qui emporte à la fois présomption de faute et présomption de causalité entre la faute et le dommage : il appartient en conséquence au sous-traitant de démontrer qu'il n'a commis aucune faute et non au réparateur de rapporter la preuve qu'une malfaçon est imputable à son sous-traitant. La responsabilité de ce dernier pourra en outre être étendue à la totalité des conséquences financières engendrées pour le réparateur dans ses rapports avec son client et non simplement limitée à la valeur de la pièce endommagée (coût de la main d'oeuvre pour la dépose et la repose, pièces détachées, immobilisation du véhicule etc...).

La responsabilité en cas de dommages aux véhicules confiés

Le garagiste réparateur s'engage à un double titre, en vertu d'un louage de service et aussi en vertu d'un dépôt, dépôt nécessaire, puisque la machine confiée pour être réparée ne peut l'être que si elle est laissée, pendant le temps nécessaire aux réparations, au garagiste qui en reçoit le dépôt et doit, au moins pendant ce temps, en assurer sous sa responsabilité, avec vigilance, la bonne conservation.

La jurisprudence existante, prononcée à l’occasion de vols survenues soit des véhicules eux-mêmes soit de leur contenu ou encore à l’occasion de sinistres ayant endommagé un véhicule confié est assez sévère pour le réparateur, la force majeure l’exonérant de sa responsabilité étant très rarement retenue.

Il est en conséquence important que l’entreprise dispose de bonnes garanties d’assurance en la matière lui permettant de faire face à l’éventualité de l’indemnisation de la clientèle.

by Me Laurent Mercié

Le point sur le permis à points

Introduction

La loi n° 89-469 du 10.07.1989 instaurant le permis à points est entrée en vigueur le 01.07.1992.

Chaque titulaire du permis de conduire détient à l’origine 12 points.

Le décret n° 2003-642 du 11.07.2003 a quant à lui créé le permis dit probatoire, doté d’un capital de 6 points pour tout nouveau titulaire de permis de conduire à partir du 09.03.2004.

Cette disposition concerne non seulement le conducteur qui obtient pour la première fois le permis de conduire, mais également celui qui a vu son permis annulé par le juge ou invalidé par la perte totale de points.

Il a été institué une liste d’infractions dont la commission entraîne de manière automatique une perte de points allant de 1 pour les moins graves à 6 pour les plus importantes.

Les infractions commises simultanément entrainent un cumul de perte de points dans la limite des deux tiers du nombre maximum de points.

Lorsque l’automobiliste a perdu tous ces points, son permis de conduire est annulé.

La perte de points affecte l’ensemble des catégories de permis de conduire (auto, moto, poids lourd…), quelque soit le véhicule avec lequel elle a été commise.

Une infraction au Code de la Route commise à l’étranger n’entraîne pas de perte de points.

La perte de points ne présente pas le caractère d’une sanction pénale accessoire à une condamnation, de telle sorte que le juge répressif n’a aucun pouvoir d’appréciation sur cette mesure administrative et ne peut donc en aucun cas l’annuler ou la moduler.

La légalité du permis à points

L’ensemble des plus hautes juridictions françaises et européennes a admis la légalité du permis à points.

Le Conseil Constitutionnel a, par décision du 16.06.1989, considéré que la procédure de retrait de points «  ne porte pas atteinte à la liberté individuelle au sens de l’article 66 de la Constitution » et « qu’eu égard à son objet et sous réserve des garanties dont est assortie sa mise en œuvre, elle ne porte pas d’avantage atteinte à la liberté d’aller et de venir ».

Par arrêt du 23.09.1998, la Cour Européenne des Droits de l’Homme a affirmé que la loi française conduisant au retrait de points était conforme aux exigences de la Convention de Sauvegarde des Droits de l’Homme et des Libertés Fondamentales, puisqu’un retrait de points systématique et automatique n’était que la conséquence d’une procédure pénale permettant au contrevenant de bénéficier d’un tribunal indépendant.

De même, la Cour de Cassation a précisé le 18.05.1994, que l’article 6-1 de la Convention Européenne des Droits de l’Homme ne concernait pas la procédure administrative de retrait de points affectant le permis de conduire, puisque ce retrait ne présentait pas le caractère d’une sanction pénale accessoire à une condamnation et que de ce fait, elle ne pouvait apprécier l’exception tirée de l’incompatibilité de la loi instaurant le permis à points avec l’article 6-1 de la convention.

En cela, elle a confirmé sa jurisprudence du 06.07.1993, précisant qu’elle ne pouvait apprécier la légalité du texte instaurant le permis à points, puisque cette mesure ne présente pas le caractère d’une sanction pénale accessoire à une condamnation.

Les recours judiciaires en cas de perte de points

L’automobiliste a la possibilité de contester la régularité de la décision administrative de perte de points dont il a fait l’objet devant les juridictions administratives.

Celles-ci examinent la validité et la régularité de l’invalidation du permis de conduire au regard des dispositions du Code de la Route qui ont institué le permis à points.

En cas d’illégalité, le juge ordonne la restitution par l’administration aux conducteurs de leur permis et la restitution des points qui leur ont été illégalement retirés.

Le contrôle porte essentiellement sur l’exigence d’information du contrevenant telle que posée par l’article L 233-3 du Code de la Route qui dispose que : « Lorsque l’intéressé est avisé qu’une des infractions mentionnées à l’article L 11-1 a été relevée à son encontre, il est informé de la perte de points qu’il est susceptible d’encourir, de l’existence d’un traitement automatisé de ces points et de la possibilité pour lui d’exercer ce droit d’accès. »

Ces mentions doivent figurer sur le formulaire qui lui est communiqué ou sur le procès verbal qu’il signe.

Le Conseil d’Etat, dans un arrêt du 22.12.1995, a consacré dans les termes suivants le caractère substantiel de l’obligation d’information préalable : « L’accomplissement de ces formalités substantielles qui constituent une garantie essentielle donnée à l’auteur de l’infraction pour lui permettre d’en contester la réalité et d’en mesurer les conséquences sur la validité de son permis, conditionne la régularité de la procédure suivie et partant la légalité du retrait du points… »

Cela a pour conséquence, qu’un retrait de points notifié alors que l’information préalable n’a pas été donnée au contrevenant, doit être annulé, puisqu’il intervient aux termes d’une procédure irrégulière.

Il appartient à l’administration de prouver qu’elle a donné cette information préalable, mais cette preuve peut être rapportée par tout moyen.

Le plus souvent, elle résulte de la production du procès verbal d’infraction sur lequel est indiqué que le contrevenant a été informé qu’il encourait un retrait de points.

Les avis de contravention comportent également mention de la remise au conducteur de l’information prévue par les articles L 222-3 et R 222-3 du Code de la Route.

De manière générale, les procès verbaux précisent que l’auteur de l’infraction s’est vu remettre l’imprimé CERFA 90-0204 comportant les mentions légalement prévues.

Il appartient ensuite au contrevenant de démontrer que les informations qui lui ont été fournies par l’administration étaient erronées

Le Conseil d’Etat, dans un arrêt du 21.03.2003, a estimé que la production par l’administration d’un procès verbal destiné au Procureur de la République et portant la mention « Ci-joint : un imprimé CERFA n° 90-0204 pour un retrait de 3 points » était dépourvu de toute valeur dès lors qu’il ne démontrait pas que ce procès verbal avait été remis au contrevenant.

La haute juridiction a dès lors ordonné à l’administration de restituer le permis de conduire à son titulaire, mais aussi de reconnaître à l’intéressé le bénéfice des points illégalement retirés.

Lorsque l’auteur présumé de l’infraction n’a pas reconnu la réalité de celle-ci, n’a pas signé le carnet de déclaration et qu’il soutient que l’information légale ne lui a pas été remise, l’administration doit alors produire un document permettant d’établir le contraire.

A défaut, la procédure est irrégulière et le retrait de points illégal, tel que l’a décidé la Cour Administrative d’Appel de NANCY le 30.05.2005.

Ce raisonnement est aussi celui de la Cour Administrative de BORDEAUX, qui, par arrêt du 14.06.2005, a considéré que lorsque le procès verbal de contravention signé par le contrevenant ne fait pas mention des risques encourus de perte de points du permis de conduire, l’administration ne rapporte pas la preuve qu’elle a satisfait à son obligation d’information.

De ce fait, le retrait de points doit être annulé.

Cette jurisprudence est désormais constante et a été appliquée récemment notamment par les Cours Administratives de BORDEAUX (arrêt du 28.11.2006) et de NANCY (arrêt du 04.12.2006)

La loi impose également à l’administration une obligation d’information sur le retrait de points, une fois celui opéré.

La portée de cette obligation a été singulièrement réduite par un arrêt du Conseil d’Etat du 05.12.2005, aux termes duquel l’absence de preuve de la notification d’une décision de retrait de points du permis de conduire ne conditionne pas la régularité de la procédure suivie et partant la légalité de ce retrait.

Pour le Conseil d’Etat, cette procédure a pour seul objet de rendre ces retraits opposables, à l’intéressé et de faire courir le délai dont il dispose pour contester leur légalité devant la juridiction administrative.

Toutefois, la Cour Administrative d’Appel de PARIS s’est prononcée en sens contraire le 26.01.2006.

Il faut retenir que désormais ce deuxième moyen d’irrégularité a peu de chance d’être suivi dans le cadre d’un contentieux et que la seule arme dont dispose réellement l’automobiliste est celui tiré du défaut d’information préalable.

Le recours devant une juridiction administrative n’est pas suspensif, ce qui signifie que le fait de conduire malgré une injonction de restitution du permis de conduire, expose son auteur, même si la juridiction administration a été saisie, à se voir reprocher un délit puni d’un an d’emprisonnement et de 15.000 € d’amende.

En outre, le fait de conduire sans permis est une cause de déchéance d’assurance.

Dans la pratique donc, l’auteur d’un accident survenu dans ces conditions, n’est pas assuré et doit assumer lui-même l’indemnisation des victimes ou rembourser au fonds de garantie les sommes payées à ce titre.

Toute personne peut mettre en œuvre elle-même un recours devant les juridictions administratives.

Toutefois, au regard de la complexité de ces procédures, il est souhaitable qu’elle se fasse assister par un avocat, de préférence spécialisé.

Le barème des pertes de points

Les pertes de points peuvent aller de 1 à 6 selon la barème suivant :

1 point

  • Chevauchement d’une ligne continue seule ou quand elle n’est pas doublée par une ligne discontinue
  • Dépassement de moins de 20 km/h de la vitesse maximale autorisée.

2 points

  • Dépassement de la vitesse maximale compris entre 20 et moins de 30 km/h.
  • Accélération de l’allure d’un véhicule sur le point d’être dépassé.
  • Circulation ou stationnement sur un terre-plein central d’autoroute
  • Utilisation d’un téléphone tenu en main.
  • Usage d’un détecteur de radar.

3 points

  • Circulation sans motif sur la partie gauche de la chaussée.
  • Franchissement d’une ligne continue seule ou non doublée par une ligne discontinue.
  • Dépassement de la vitesse maximale compris entre 30 et moins de 40 km/h.
  • Dépassement dangereux.
  • Non-respect des distances de sécurité entre véhicules.
  • Arrêt ou stationnement dangereux.
  • Stationnement sur la chaussée la nuit ou par temps de brouillard, en un lieu dépourvu d’éclairage public, d’un véhicule sans éclairage ni signalisation.
  • Circulation sur la bande d’arrêt d’urgence.
  • Non-port de la ceinture de sécurité par le conducteur.
  • Non-port du casque ou port d’un casque non homologué par le conducteur d’un deux-roues immatriculé.
  • Non respect des restrictions de validité du permis de conduire.

4 points

  • Non-respect de la priorité (intersection, piéton, etc.)
  • Non-respect de l’arrêt imposé par le panneau « STOP » ou par le feu rouge fixe ou clignotant
  • Dépassement de la vitesse maximale compris entre 40 et moins de 50 km/h.
  • Circulation de nuit ou par temps de brouillard, en un lieu dépourvu d’éclairage public, d’un véhicule sans éclairage ni signalisation.
  • Marche-arrière ou demi-tour sur autoroute. Circulation en sens interdit.

6 points

  • Conduite ou accompagnement d’un élève conducteur, avec un taux d’alcoolémie compris entre 0,5 et 0,8 g/l de sang.
  • Dépassement de 50 km/h ou plus de la vitesse maximale autorisée.
  • Homicide involontaire ou blessures causées involontairement à un tiers et entraînant une incapacité de travail.
  • Conduite ou accompagnement d’un élève conducteur, avec un taux d’alcoolémie compris égal ou supérieur à 0,8 g/l dans le sang.
  • Conduite en état d’ivresse manifeste.
  • Refus de se soumettre aux tests de dépistage d’alcoolémie.
  • Récidive de conduite à une vitesse excédant de 50 km/h ou plus la vitesse maximale autorisée (dans une période de trois ans).
  • Délit de fuite.
  • Refus d’obtempérer, d’immobiliser un véhicule, de se soumettre aux vérifications.
  • Gêne ou entrave à la circulation.
  • Usage volontaire de fausses plaques d’immatriculation, défaut volontaire de plaques et fausses déclarations.
  • Conduite malgré la rétention ou la suspension du permis, ou refus de restitution du permis.
  • Conduite après consommation de stupéfiants.
  • Refus de se soumettre aux tests de dépistage de stupéfiants.

Précisions sur les pertes de points et leurs conséquences

En cas de pluralité d’infractions commises simultanément, les pertes de points se cumulent dans la limite des deux tiers du nombre maximum de points.

Le retrait de points est effectif :

  • après condamnation définitive
  • après paiement de l’amende forfaitaire
  • après exécution d’une composition pénale
  • si l’amende forfaitaire majorée n’est pas payée dans les délais.

Le conducteur est informé par lettre simple de ce retrait.

Il a également la possibilité de consulter en préfecture (auprès du service du permis de conduire) son dossier afin de connaître son capital points.

Une telle demande actuellement ne peut être faite qu’en se déplaçant personnellement à la Préfecture.

Ni un mandataire ni un avocat ne peuvent obtenir ces renseignements.

Il n’est pas non plus répondu aux demandes téléphoniques.

La perte totale de points entraîne automatiquement l’interdiction de conduire pendant une durée de six mois tout véhicule nécessitant un permis.

Le permis probatoire

A l’issue d’un délai de 6 mois, après la restitution du permis de conduire invalidé, le titulaire peut solliciter un nouveau permis.

Pour ce faire, il doit :

  • subir un examen médical et psychotechnique le reconnaissant apte à la conduite
  • repasser un examen pour chacun des permis qu’il désire récupérer

S’il était titulaire du permis de conduire depuis moins de 3 ans, ou si son permis avait été annulé ou invalidé pour un an ou plus, il doit repasser les épreuves théoriques et pratiques (code et conduite).

En revanche, s’il était titulaire du permis depuis plus de 3 ans, et s’il sollicite la délivrance d’un nouveau permis dans un délai inférieur à 3 mois après la fin du délai d’interdiction de conduire, il n’a à repasser que l’épreuve du code.

Dans ce cas, les permis qu’il détenait précédemment lui seront à nouveau restitués.

Le conducteur se voit remettre un permis dit probatoire, doté d’un capital de 6 points pour une période de 3 ans, comme un conducteur novice.

Pour disposer automatiquement de 12 points à l’issue de la période probatoire, il ne doit subir aucun retrait de point pendant celle-ci.

Dans le cas contraire, le nombre maximum de point ne sera réattribué qu’à l’issue d’un délai de 3 ans.

En cas de retrait d’au moins 3 points pendant la période probatoire, le titulaire du permis a l’obligation d’effectuer un stage de sensibilisation à la sécurité routière dans un délai de
4 mois, stage qui lui permet de récupérer 4 points.

Le fait de se soustraire à cette obligation est sanctionné d’une amende de 750 € et d’une suspension du permis pour une durée de 3 ans au plus, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l’activité professionnelle.

En cas de perte de 6 points, il n’y a plus de possibilité de suivre un stage, et le permis est annulé.

Dans ce cas, le délai d’interdiction d’une nouvelle présentation à l’examen est porté de 6 mois à 1 an.

La reconstitution du capital de points

Si, dans un délai de 3 ans suivant la prise d’effet de la dernière perte de point, l’automobiliste ne commet pas de nouvelle infraction entrainant un retrait de point, son capital de 12 points est automatiquement reconstitué.

Il a également la possibilité de récupérer 4 points en suivant un stage de sensibilisation à la sécurité routière.

Un tel stage ne peut être suivi que tous les deux ans et est payant (environ 250 €).

Enfin, les points retirés du fait de contraventions passibles d’une amende forfaitaire sont réattribués au titulaire du permis de conduire à l’expiration d’un délai de 10 ans à compter de la date à laquelle la condamnation est devenue définitive, ou du paiement de l’amende forfaitaire correspondante.

Conclusion

Le permis à points avait été instauré pour sensibiliser les conducteurs à la nécessité de respecter les règles de sécurité.

La peur de perdre son permis de conduire a certainement contribué à la réduction du nombre d’accidents de la circulation.

En revanche, la rigueur de l’application de la loi et la multiplication des contrôles exposent les conducteurs, et spécialement ceux qui sont amenés à parcourir de grandes distances régulièrement, à une perte progressive mais rapide de leurs points par la simple commission de contraventions.

C’est ainsi que, de plus en plus de personnes circulent en FRANCE sans être titulaires d’un permis de conduire valide et donc sans être assurés.

Les statistiques sont à cet égard très variables, puisque selon certaines, 2, 5 millions de français rouleraient sans permis, alors que les condamnations pour ces infractions seraient de quelques dizaines de milliers par an.

Il reste néanmoins que ce dernier chiffre ne représente pas la réalité du nombre de conducteurs circulant de manière illégale.

Les pouvoirs publics semblent avoir été sensibles au problème, puisqu’à la suite du comité interministériel sur la sécurité routière du 08/11/06, il a été décidé que le système du permis à points serait modifié au cours de l’année 2007.

C’est ainsi que, le conducteur titulaire d’un permis probatoire (avec un capital de 6 points seulement), acquerra automatiquement 2 points par an sur trois ans au lieu de 6 au terme de la troisième année.

En outre, le conducteur perdant un seul point pourra le récupérer automatiquement au bout d’un an au lieu des trois actuellement, s’il ne commet pas d’infraction pendant cette période.

Celui dont le capital de points deviendrait inférieur à 6 recevra une lettre recommandée pour l’alerter et l’informer de la possibilité de participer à un stage de prévention routière.

En outre, à partir de juillet 2007, chacun a la possibilité d’accéder à son capital de points en consultant un site internet.

Il s’agit certes d’avancées, mais qui toutefois n’apparaissent pas suffisantes aux yeux de nombreux professionnels.

by Me Patrick Sorel

Le règlement des accidents "internationaux" de la circulation

L’augmentation du parc automobile et du trafic transfrontalier entraine nécessairement une multiplication d’accidents de la circulation entre véhicules immatriculés dans des pays différents.
La victime d’un tel accident qui souhaite être judiciairement indemnisée va se trouver confrontée à un double problème :

  • celui du tribunal compétent pour statuer sur ses demandes
  • et celui de la loi applicable à la responsabilité et à l’évaluation de son préjudice

Bien souvent, elle sera dans l’obligation de mettre en œuvre une procédure dans le pays étranger où s’est produit l’accident, ce qui implique des difficultés en raison de la méconnaissance de la langue et du système juridique.

C’est pour pallier à ces situations qu’a été instaurée la quatrième directive automobile qui permet en substance à une victime d’un accident de la circulation, d’être amiablement indemnisée dans son pays par l’intermédiaire d’un représentant de la compagnie étrangère de l’auteur de l’accident dont elle a été victime.

Cette directive s’inscrit dans la logique d’un système international d’assurance original dit « carte verte ».

I. LE TRIBUNAL COMPETENT

Dans le cas d’un accident survenu à l’intérieur de la CEE, s’applique le règlement
CE n° 44-2001 du 22/12/00 (anciennement convention de BRUXELLES) qui pose le principe de la compétence du tribunal du défendeur.

Toutefois, en matière délictuelle (comme cela est le cas d’un accident de la circulation), la victime peut aussi saisir le tribunal du lieu du fait dommageable, c'est-à-dire celui où l’accident s’est produit.

Ces règles sont impératives et excluent formellement la possibilité pour les parties de se prévaloir d’un privilège de juridiction comme celui prévu, par exemple pour les français, par les articles 14 et 15 du Code civil.

Si l’accident s’est produit hors CEE, et sauf convention bilatérale entre le pays où réside la victime et celui où s’est produit l’accident, il y aura le plus souvent conflit entre le tribunal dans le ressort duquel demeure le défendeur (l’auteur de l’accident), et celui où réside la victime.

La victime aura toutefois le plus souvent intérêt à saisir le tribunal du lieu où demeure son adversaire afin notamment de pouvoir procéder à l’exécution du jugement.

Ainsi par exemple, la victime américaine d’un accident de la circulation causé aux USA par un français, n’a aucun intérêt à saisir un tribunal américain.

Il suffit en effet que le conducteur français excipe du privilège de juridiction pour que le jugement rendu aux USA soit insusceptible d’exequatur en FRANCE.

II. LA LOI APPLICABLE

Selon les principes généraux du droit international privé, la juridiction saisie tranche les conflits de la loi en appliquant ses propres règles de droit interne.

Bien évidemment, s’il existe une convention internationale ratifiée par le pays dans lequel se déroule le procès, le tribunal doit l’appliquer.

Il en va ainsi de la convention de LA HAYE du 04/05/71 relative aux accidents de la circulation, signée notamment par la FRANCE et 19 autres pays européens.

Elle pose le principe de l’application de la loi du pays dans lequel s’est produit l’accident.

Par exception, lorsque tous les véhicules impliqués dans l’accident sont immatriculés dans le même pays, c’est la loi de ce pays qui s’appliquera.

La loi déclarée applicable par la convention peut être écartée lorsqu’elle est incompatible avec l’ordre public international.

Tel n’est pas le cas pour la jurisprudence française d’une loi étrangère au seul motif qu’elle est moins protectrice des intérêts de la victime que la loi du 05/07/85.

D’une manière générale donc, celle-ci n’a pas vocation à s’appliquer pour des accidents survenus à un français à l’étranger sauf si les parties acceptent conventionnellement de s’y soumettre, ce qu’autorise la convention de LA HAYE.

Cette dernière ne s’applique pas aux obligations contractuelles issues par exemple d’un transport de voyageurs ni aux recours des organismes sociaux qui sont régis par leur loi nationale.

Or champ d’application de la convention de LA HAYE, deux systèmes sont possibles : le plus répandu : la « lex loci delicti » et celui pratiqué dans le pays anglo-saxons : la loi du pays où demeure la victime.

La loi déclarée applicable par le tribunal saisi régira également la prescription qui peut être très courte (2 ans en ITALIE ou même 1 an en ESPAGNE).

III. LES DIFFICULTES POSEES PAR LES REGLES ACTUELLES

Les règles en vigueur conduisent bien souvent à des difficultés pratiques puisque le tribunal compétent devra appliquer une loi étrangère que, par définition, il ne connaît pas ou en tout cas moins bien que sa loi nationale.

Tel est le cas dans l’exemple précité de l’accident de la circulation survenu aux ETATS-UNIS et causé par un français où la victime américaine devra initier sa procédure devant un juge français, à charge pour ce dernier d’appliquer la loi de l’état des ETATS-UNIS où s’est produit l’accident, précision étant faite que ce droit est pour l’essentiel non écrit et jurisprudentiel…

Dans l’hypothèse d’un accident de la circulation survenu en ANGLETERRE entre deux véhicules, l’un immatriculé en FRANCE et l’autre en ANGLETERRE, le passager transporté dans le véhicule français, s’il est blessé, aura le choix d’assigner le conducteur de la voiture dans laquelle il se trouvait, ce qui conduira à la compétence d’un tribunal français et à l’application de la loi anglaise, ou de saisir le tribunal du domicile du conducteur anglais qui devra appliquer la loi française…

Le système du « forum shopping » peut, s’il est habilement utiliser, favoriser les intérêts de la victime qui pourra choisir la loi qui lui est la plus favorable.

Il est toutefois source d’insécurité juridique.

IV. LE SYSTEME « CARTE VERTE »

Chacun des pays adhérents (48) a institué des bureaux auxquels adhèrent obligatoirement tous les assureurs pratiquant l’assurance de responsabilité automobile, bureaux qui ont un double rôle : d’une part émettre des attestations d’assurance internationales, dites « carte verte », et d’autre part garantir l’indemnisation des dommages causés par des véhicules immatriculés à l’étranger sur leur territoire national.

En FRANCE, ce rôle est joué par le BUREAU CENTRAL FRANÇAIS qui, en cas d’accident causé en FRANCE par un automobiliste étranger, est chargé de gérer le sinistre pour le compte de l’assureur étranger.

Dans la pratique, ce rôle est le plus souvent délégué à des correspondants qui sont soit eux-mêmes des assureurs, soit des bureaux internationaux de règlement de sinistres.

Ceux-ci ne sont toutefois que des mandataires, de telle sorte qu’il n’est pas possible de les assigner.

La mise en cause de l’assureur étranger se fait donc, soit directement, soit par l’intermédiaire du BUREAU CENTRAL FRANÇAIS pris en sa qualité de débiteur délégué.

V. LA QUATRIEME DIRECTIVE AUTOMOBILE

Le système « carte verte » qui garantit l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation causés par des conducteurs de véhicules immatriculés à l’étranger, a été complété par la 4ème directive européenne n° 2000-26 du 16/05/00 relative à l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation survenus à l’étranger (entrée en vigueur en FRANCE le 22/12/03).

Il a été considéré qu’il était anormal qu’une victime soit dans l’obligation de faire un recours dans un pays dont elle ne maîtrisait ni la langue, ni le système juridique.

La 4ème directive automobile a donc instauré diverses obligations :

  • Chaque assureur doit désigner un représentant dans chacun des pays de la CEE afin d’indemniser les victimes d’accidents causés par ses assurés. Le représentant doit bien évidemment pratiquer la langue de la victime, mais également disposer des pouvoirs suffisants pour transiger.
  • Les assureurs sont tenus de créer un organisme d’information permettant à toute victime d’obtenir les coordonnées de l’assureur du véhicule impliqué dans l’accident dont elle a été victime en fournissant simplement son numéro d’immatriculation. Cet organisme en FRANCE est l’AGIRA.
  • L’assureur ou son représentant local doit, dans un délai de 3 mois à compter de la demande qui lui est faite, soumettre aux victimes une offre motivée ou un refus également motivé. S’il ne respecte pas cette obligation, l’assureur s’expose à des pénalités financières définies par chaque état membre.
  • Ceux-ci ont l’obligation de créer un organisme d’indemnisation auquel la victime peut s’adresser si l’assureur du véhicule auteur de l’accident n’a pas désigné de représentant dans son pays de résidence, ou si le correspondant de ce dernier ne lui a pas transmis d’offre motivée dans un délai de trois mois. Cet organisme d’indemnisation (en FRANCE, le FONDS DE GARANTIE AUTOMOBILE) procédera à l’indemnisation de la victime pour le compte de l’organisme d’indemnisation du pays dans lequel l’assureur du responsable a son siège social, organisme qui lui-même se retournera ensuite contre ledit assureur.

Il est d’autre part instauré un droit d’action directe contre l’assureur du conducteur responsable.

Ce droit est pour nous français une évidence, mais n’existait pas dans tous les pays de la CEE.

Certains, notamment en ALLEMAGNE ont tenté d’étendre ce droit d’action directe à l’encontre du représentant de l’assureur, ce qui parait incompatible avec le statut de mandataire de ce dernier.

La question est actuellement pendante devant la Cour de justice des communautés européennes.

Il faut savoir que la victime qui a introduit une action directe ou même s’est adressée directement dans le cadre d’un recours amiable à l’entreprise d’assurance étrangère, n’a plus accès à l’organisme d’indemnisation.

VI. VERS UN SYSTEME COHERENT ?

Un règlement européen est actuellement en cours d’élaboration pour imposer une règle de droit uniforme déterminant la loi applicable aux obligations non contractuelles.

Ce projet baptisé « ROME 2 », comme devant compléter la convention de ROME applicable aux obligations contractuelles, posait à l’origine le principe que la loi applicable était celle du pays où le dommage direct s’est produit.

Dans le cas d’un accident de la circulation, la loi applicable est donc celle du pays où s’est produit l’accident.

Cette règle souffre deux exceptions :

  • si les deux parties impliquées résident dans le même état, s’applique la loi de cet état
  • ou si le juge considère qu’une loi d’un autre pays a des liens plus étroits avec le cas d’espèce

Toutefois, l’élaboration d’un règlement européen nécessite un accord entre le Conseil et le Parlement.

Or, ce dernier, sous la pression des Anglo-saxons, a considéré qu’il devait au contraire être fait référence à la loi du domicile de la victime.

Une autre proposition a été d’appliquer la loi du lieu de l’accident à la responsabilité et celle du lieu de résidence de la victime à son indemnisation.

Ces systèmes ne sont pas satisfaisants pour les juristes internationaux qui considèrent dans leur ensemble qu’il est plus logique d’appliquer la « lex loci delicti ».

Actuellement, aucune solution n’a été définitivement adoptée.

La volonté du parlement est actuellement que la victime puisse saisir le juge de son domicile et que ce juge applique sa propre loi.

Quelle que soit la solution retenue, il conviendrait en toutes hypothèses qu’une réforme des règles de compétence intervienne pour que le tribunal qui serait déclaré compétent applique sa propre loi.

A terme, il serait bien évidemment souhaitable qu’au sein de la CEE existe une loi uniforme régissant tant la responsabilité que l’indemnisation.

Cela toutefois ne peut en l’état être considéré que comme un vœu pieu.

by Me Patrick Sorel

Jusqu'où peut-on modifier son auto ?

Voici quelques rappels importants destinés à tous les "apprentis sorciers" qui seraient tentés d'apporter quelques "améliorations" techniques à leur auto...
L'adjonction d'un ou plusieurs cylindres à votre moteur, l'installation de disques ventilés sur toutes les roues ou le tronçonnage habile du toit de la berline pour mieux profiter du printemps.... sont autant d'interventions qui n'affectent pas seulement la conformité historique de votre voiture !

En effet et quelle que soit la qualité du travail, de telles transformations engendrent d'importantes conséquences juridiques, tant au regard du Code de la route que du Droit des assurances.

Les règles de l'assurance

Toute fausse déclaration intentionnelle à la conclusion du contrat d'assurance, ou toute modification du risque en cours de contrat sans déclaration à l'assureur, sont de nature à engendrer une absence d'assurance ou, à tout le moins, une réduction significative de l'indemnité en cas de sinistre.

Or la transformation ou la modification technique notable d'un véhicule est naturellement de nature à influer sur le risque pris en charge par l'assureur.

En effet, indépendamment des règles posées par Code de la route en la matière, lorsque vous faites assurer un véhicule équipé à l'origine d'un 4 cylindres et que vous décidez de lui greffer un 6 cylindres, on imagine aisément que cela affecte directement et significativement le risque assumé par votre assureur.

Certes, il s'agit là d'un exemple presque caricatural et des transformations aussi substantielles restent heureusement marginales. Toute la question réside donc dans la détermination du seuil, du niveau de transformation au delà duquel on considèrera que le risque se trouve modifié, vous obligeant ainsi à avertir votre assureur.

Modifications notables : définition

On doit considérer (1) qu'il y a modification du risque pour l'assureur dès qu'une transformation exige que le véhicule fasse l'objet d'une nouvelle réception par le Service des Mines, c'est-à-dire lorsqu'il s'agit d'une modification "notable".

L'article R.106 du Code de la Route dispose en effet que "tout véhicule isolé ou élément de véhicule ayant subi des transformations notables est obligatoirement soumis à une nouvelle réception".

Or selon les indications de la circulaire n° 84-84 du 24 décembre 1984 prise pour l'application de l'arrêté du 5 novembre 1984 relatif à l'immatriculation des véhicules, seules certaines modifications mineures de carrosserie (dans les conditions prévues à l'article 12 (&12-1) de l'arrêté du 19 juillet 1954) du poids à vide, du P.T.A.C ou du couple PTAC/PTRA (véhicules réceptionnés sous plusieurs poids) ne nécessitent pas de réception à titre isolé.

Il en résulte que sont notamment considérées comme des modifications notables toutes les modifications affectant les caractéristiques suivantes de la notice descriptive du véhicule :

  • constitution du châssis,
  • nombre d'essieux,
  • empattement, voies et porte-à-faux avant et arrière,
  • poids et charges par essieu,
  • moteur (pour les remplacements autres qu'à l'identique),
  • transmission du mouvement,
  • direction,
  • freins.

Bref, pratiquement toutes les modifications qui affectent les mentions d'ordre technique figurant sur la carte grise obligent à présenter le véhicule au service des mines pour une réception à titre isolé.

Une conclusion s'impose dans toute sa rigueur : les possibilités de modification sont extrêmement limitées pour celui qui voudra faire l'économie d'un passage aux Mines car toute initiative sortant de ce cadre exposerait à un anéantissement total ou partiel des effets de la police d'assurance du véhicule.

Infractions au Code de la route

Les conséquences potentielles d'une modification technique de votre auto ne concernent pas seulement son assurance mais également la régularité de votre situation au regard des règles d'immatriculation et de circulation des véhicules qui sont posées dans le Code de la Route.

Notamment, la circulation avec un véhicule transformé sans nouvelle réception par le Service des Mines peut être constitutif de plusieurs infractions différentes (notamment art. R. 238 et R.241 du Code de la Route) punies par des peines d'amende pouvant aller jusqu'à 5.000 francs.

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(1) LANDEL et PECHINOT, L'Assurance Automobile, Editions de L'argus, 1987

by Me Laurent Mercié

La contrefaçon de véhicules de collection

Fausses chemises, fausses montres etc... tout le monde connait. Mais qu'en est-il des fausses autos ?A l'issue de plusieurs réformes législatives, dont l'objet était notamment d'aggraver sensiblement les sanctions encourues, le gouvernement a eu maintes fois l'occasion de sensibiliser le grand public au phénomène de la contrefaçon.

Aujourd'hui, personne ne peut donc plus ignorer cette pratique qui se développe traditionnellement dans l'industrie des produits de luxe et par laquelle des fabriquants peu scrupuleux copient servilement et sans droits les créations des grandes marques, leur occasionnant un préjudice qui se chiffre en millards.

Mais loin des parfums, des articles de maroquinerie ou de joaillerie, une récente décision de la Cour de cassation (1) nous donne l'occasion d'aborder un sujet dont beaucoup ont entendu parlé mais sans savoir s'il s'agit d'une simple rumeur ou de faits bien réels : la contrefaçon des véhicules automobiles.

Militant en faveur de la thèse de la rumeur, d'aucuns auraient pu raisonnablement penser que la copie d'un véhicule entier, à supposer résolues les difficultés techniques impliquant nécessairement un travail colossal, était une entreprise économiquement irréalisable.

Mais c'était oublier les temps récents où l'envolée du marché des véhicules de collection autorisait les projets les plus insensés.

Certains se sont donc laissés tenter par cette hasardeuse aventure comportant, du strict point de vue du collectionneur, une circonstance atténuante s'il s'agissait d'assouvir le désir égoiste de posséder un modèle dont un exemplaire authentique était devenu inabordable, ou au contraire, une circonstance aggravante si la finalité poursuivie était purement spéculative.

Quoi qu'il en soit, aux yeux de la justice, force est de constater que des telles initiatives se sont soldées par un traitement très sévère.

La petite histoire

Voici un amateur qui, propriétaire d'un châssis de Ferrari GTE, eu l'idée de passer commande à deux garagistes de la fabrication sur cette base d'un modèle singulièrement plus séduisant, puisqu'il s'agissait de la mythique 250 GTO.

En contrepartie d'un investissement important, la voiture fut donc construite puis finalement livrée avec une carte grise de 250 GTE, l'acquéreur s'étant lui-même "débrouillé" pour faire immatriculer l'auto sous l'apparence d'une GTO authentique.

Seulement voilà, le bruit a fini par parvenir à la firme Ferrari qu'il existait en France une annexe de ses ateliers de construction inconnue d'elle et qui commercialisait des véhicules à l'historique plus que douteux....

Résultat des courses : plainte en bonne et due forme, auto confisquée et nos deux "fabriquants" traduits en correctionnelle pour contrefaçon.

L'épilogue judiciaire

En ce qui concerne les garagistes, pour s'être cru autorisés à construire une fausse auto , ils ont été poursuivis à l'initiative du constructeur puis condamnés pour contrefaçon, le Tribunal ayant ordonné à cette occasion la confiscation du véhicule comme l'article L.716-14 du Code de la propriété intellectuelle lui en conférait la faculté.

En ce qui concerne le client, il aura tout perdu dans l'affaire, y compris la perspective de posséder une belle GTE dont il aurait pu commander la restauration à l'origine plutôt que la transformation en un modèle plus rare.

Car en effet, comme la possibilité lui en était offerte par les dispositions de l'article 479 du Code de procédure pénale, prévoyant que les tiers qui prétendent avoir des droits sur des objets placés sous main de Justice peuvent en demander restitution au Tribunal, il tenta d'obtenir la restitution du véhicule en plaidant qu'il en était le légitime propriétaire et qu'il avait financé les travaux, à grands frais.

Mais sa demande fut cependant purement et simplement rejetée, en raison de sa mauvaise foi, la Cour d'appel rappelant que la confiscation du véhicule constituait tout à la fois une peine et une mesure de réparation à l'égard du constructeur.

En droit, la Cour de cassation a confirmé la décision, approuvant la Cour d'appel d'avoir jugé qu'ayant acquis en connaissance de cause la réplique d'un véhicule de collection, réalisé au mépris des droits du titulaire de la marque, puis l'ayant fait immatriculer frauduleusement, au moyen d'une carte grise afférente à un autre modèle, son propriétaire ne pouvait se prévaloir de sa bonne foi pour obtenir sa restitution.

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(1) Cour de cassation, chambre criminelle, 5 février 1997, Jurisprudence automobile 1997, sommaires p.417.

by Me Laurent Mercié

Fourrière : quels sont les droits de l'automobiliste ?

Par Me Laurent MERCIÉ, Avocat au Barreau de Paris (www.laurentmercie-avocat.fr)

Quelques instants d'inattention et un papillon vénéneux en a profité pour se poser sur la vitre de votre auto. Voici quelques rudiments de chasse qui vous permettront peut-être d'épingler l'insecte dans une boîte, à gants bien sûr !Read more

by Me Laurent Mercié