Le règlement des accidents "internationaux" de la circulation

L’augmentation du parc automobile et du trafic transfrontalier entraine nécessairement une multiplication d’accidents de la circulation entre véhicules immatriculés dans des pays différents.
La victime d’un tel accident qui souhaite être judiciairement indemnisée va se trouver confrontée à un double problème :

  • celui du tribunal compétent pour statuer sur ses demandes
  • et celui de la loi applicable à la responsabilité et à l’évaluation de son préjudice

Bien souvent, elle sera dans l’obligation de mettre en œuvre une procédure dans le pays étranger où s’est produit l’accident, ce qui implique des difficultés en raison de la méconnaissance de la langue et du système juridique.

C’est pour pallier à ces situations qu’a été instaurée la quatrième directive automobile qui permet en substance à une victime d’un accident de la circulation, d’être amiablement indemnisée dans son pays par l’intermédiaire d’un représentant de la compagnie étrangère de l’auteur de l’accident dont elle a été victime.

Cette directive s’inscrit dans la logique d’un système international d’assurance original dit « carte verte ».

I. LE TRIBUNAL COMPETENT

Dans le cas d’un accident survenu à l’intérieur de la CEE, s’applique le règlement
CE n° 44-2001 du 22/12/00 (anciennement convention de BRUXELLES) qui pose le principe de la compétence du tribunal du défendeur.

Toutefois, en matière délictuelle (comme cela est le cas d’un accident de la circulation), la victime peut aussi saisir le tribunal du lieu du fait dommageable, c'est-à-dire celui où l’accident s’est produit.

Ces règles sont impératives et excluent formellement la possibilité pour les parties de se prévaloir d’un privilège de juridiction comme celui prévu, par exemple pour les français, par les articles 14 et 15 du Code civil.

Si l’accident s’est produit hors CEE, et sauf convention bilatérale entre le pays où réside la victime et celui où s’est produit l’accident, il y aura le plus souvent conflit entre le tribunal dans le ressort duquel demeure le défendeur (l’auteur de l’accident), et celui où réside la victime.

La victime aura toutefois le plus souvent intérêt à saisir le tribunal du lieu où demeure son adversaire afin notamment de pouvoir procéder à l’exécution du jugement.

Ainsi par exemple, la victime américaine d’un accident de la circulation causé aux USA par un français, n’a aucun intérêt à saisir un tribunal américain.

Il suffit en effet que le conducteur français excipe du privilège de juridiction pour que le jugement rendu aux USA soit insusceptible d’exequatur en FRANCE.

II. LA LOI APPLICABLE

Selon les principes généraux du droit international privé, la juridiction saisie tranche les conflits de la loi en appliquant ses propres règles de droit interne.

Bien évidemment, s’il existe une convention internationale ratifiée par le pays dans lequel se déroule le procès, le tribunal doit l’appliquer.

Il en va ainsi de la convention de LA HAYE du 04/05/71 relative aux accidents de la circulation, signée notamment par la FRANCE et 19 autres pays européens.

Elle pose le principe de l’application de la loi du pays dans lequel s’est produit l’accident.

Par exception, lorsque tous les véhicules impliqués dans l’accident sont immatriculés dans le même pays, c’est la loi de ce pays qui s’appliquera.

La loi déclarée applicable par la convention peut être écartée lorsqu’elle est incompatible avec l’ordre public international.

Tel n’est pas le cas pour la jurisprudence française d’une loi étrangère au seul motif qu’elle est moins protectrice des intérêts de la victime que la loi du 05/07/85.

D’une manière générale donc, celle-ci n’a pas vocation à s’appliquer pour des accidents survenus à un français à l’étranger sauf si les parties acceptent conventionnellement de s’y soumettre, ce qu’autorise la convention de LA HAYE.

Cette dernière ne s’applique pas aux obligations contractuelles issues par exemple d’un transport de voyageurs ni aux recours des organismes sociaux qui sont régis par leur loi nationale.

Or champ d’application de la convention de LA HAYE, deux systèmes sont possibles : le plus répandu : la « lex loci delicti » et celui pratiqué dans le pays anglo-saxons : la loi du pays où demeure la victime.

La loi déclarée applicable par le tribunal saisi régira également la prescription qui peut être très courte (2 ans en ITALIE ou même 1 an en ESPAGNE).

III. LES DIFFICULTES POSEES PAR LES REGLES ACTUELLES

Les règles en vigueur conduisent bien souvent à des difficultés pratiques puisque le tribunal compétent devra appliquer une loi étrangère que, par définition, il ne connaît pas ou en tout cas moins bien que sa loi nationale.

Tel est le cas dans l’exemple précité de l’accident de la circulation survenu aux ETATS-UNIS et causé par un français où la victime américaine devra initier sa procédure devant un juge français, à charge pour ce dernier d’appliquer la loi de l’état des ETATS-UNIS où s’est produit l’accident, précision étant faite que ce droit est pour l’essentiel non écrit et jurisprudentiel…

Dans l’hypothèse d’un accident de la circulation survenu en ANGLETERRE entre deux véhicules, l’un immatriculé en FRANCE et l’autre en ANGLETERRE, le passager transporté dans le véhicule français, s’il est blessé, aura le choix d’assigner le conducteur de la voiture dans laquelle il se trouvait, ce qui conduira à la compétence d’un tribunal français et à l’application de la loi anglaise, ou de saisir le tribunal du domicile du conducteur anglais qui devra appliquer la loi française…

Le système du « forum shopping » peut, s’il est habilement utiliser, favoriser les intérêts de la victime qui pourra choisir la loi qui lui est la plus favorable.

Il est toutefois source d’insécurité juridique.

IV. LE SYSTEME « CARTE VERTE »

Chacun des pays adhérents (48) a institué des bureaux auxquels adhèrent obligatoirement tous les assureurs pratiquant l’assurance de responsabilité automobile, bureaux qui ont un double rôle : d’une part émettre des attestations d’assurance internationales, dites « carte verte », et d’autre part garantir l’indemnisation des dommages causés par des véhicules immatriculés à l’étranger sur leur territoire national.

En FRANCE, ce rôle est joué par le BUREAU CENTRAL FRANÇAIS qui, en cas d’accident causé en FRANCE par un automobiliste étranger, est chargé de gérer le sinistre pour le compte de l’assureur étranger.

Dans la pratique, ce rôle est le plus souvent délégué à des correspondants qui sont soit eux-mêmes des assureurs, soit des bureaux internationaux de règlement de sinistres.

Ceux-ci ne sont toutefois que des mandataires, de telle sorte qu’il n’est pas possible de les assigner.

La mise en cause de l’assureur étranger se fait donc, soit directement, soit par l’intermédiaire du BUREAU CENTRAL FRANÇAIS pris en sa qualité de débiteur délégué.

V. LA QUATRIEME DIRECTIVE AUTOMOBILE

Le système « carte verte » qui garantit l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation causés par des conducteurs de véhicules immatriculés à l’étranger, a été complété par la 4ème directive européenne n° 2000-26 du 16/05/00 relative à l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation survenus à l’étranger (entrée en vigueur en FRANCE le 22/12/03).

Il a été considéré qu’il était anormal qu’une victime soit dans l’obligation de faire un recours dans un pays dont elle ne maîtrisait ni la langue, ni le système juridique.

La 4ème directive automobile a donc instauré diverses obligations :

  • Chaque assureur doit désigner un représentant dans chacun des pays de la CEE afin d’indemniser les victimes d’accidents causés par ses assurés. Le représentant doit bien évidemment pratiquer la langue de la victime, mais également disposer des pouvoirs suffisants pour transiger.
  • Les assureurs sont tenus de créer un organisme d’information permettant à toute victime d’obtenir les coordonnées de l’assureur du véhicule impliqué dans l’accident dont elle a été victime en fournissant simplement son numéro d’immatriculation. Cet organisme en FRANCE est l’AGIRA.
  • L’assureur ou son représentant local doit, dans un délai de 3 mois à compter de la demande qui lui est faite, soumettre aux victimes une offre motivée ou un refus également motivé. S’il ne respecte pas cette obligation, l’assureur s’expose à des pénalités financières définies par chaque état membre.
  • Ceux-ci ont l’obligation de créer un organisme d’indemnisation auquel la victime peut s’adresser si l’assureur du véhicule auteur de l’accident n’a pas désigné de représentant dans son pays de résidence, ou si le correspondant de ce dernier ne lui a pas transmis d’offre motivée dans un délai de trois mois. Cet organisme d’indemnisation (en FRANCE, le FONDS DE GARANTIE AUTOMOBILE) procédera à l’indemnisation de la victime pour le compte de l’organisme d’indemnisation du pays dans lequel l’assureur du responsable a son siège social, organisme qui lui-même se retournera ensuite contre ledit assureur.

Il est d’autre part instauré un droit d’action directe contre l’assureur du conducteur responsable.

Ce droit est pour nous français une évidence, mais n’existait pas dans tous les pays de la CEE.

Certains, notamment en ALLEMAGNE ont tenté d’étendre ce droit d’action directe à l’encontre du représentant de l’assureur, ce qui parait incompatible avec le statut de mandataire de ce dernier.

La question est actuellement pendante devant la Cour de justice des communautés européennes.

Il faut savoir que la victime qui a introduit une action directe ou même s’est adressée directement dans le cadre d’un recours amiable à l’entreprise d’assurance étrangère, n’a plus accès à l’organisme d’indemnisation.

VI. VERS UN SYSTEME COHERENT ?

Un règlement européen est actuellement en cours d’élaboration pour imposer une règle de droit uniforme déterminant la loi applicable aux obligations non contractuelles.

Ce projet baptisé « ROME 2 », comme devant compléter la convention de ROME applicable aux obligations contractuelles, posait à l’origine le principe que la loi applicable était celle du pays où le dommage direct s’est produit.

Dans le cas d’un accident de la circulation, la loi applicable est donc celle du pays où s’est produit l’accident.

Cette règle souffre deux exceptions :

  • si les deux parties impliquées résident dans le même état, s’applique la loi de cet état
  • ou si le juge considère qu’une loi d’un autre pays a des liens plus étroits avec le cas d’espèce

Toutefois, l’élaboration d’un règlement européen nécessite un accord entre le Conseil et le Parlement.

Or, ce dernier, sous la pression des Anglo-saxons, a considéré qu’il devait au contraire être fait référence à la loi du domicile de la victime.

Une autre proposition a été d’appliquer la loi du lieu de l’accident à la responsabilité et celle du lieu de résidence de la victime à son indemnisation.

Ces systèmes ne sont pas satisfaisants pour les juristes internationaux qui considèrent dans leur ensemble qu’il est plus logique d’appliquer la « lex loci delicti ».

Actuellement, aucune solution n’a été définitivement adoptée.

La volonté du parlement est actuellement que la victime puisse saisir le juge de son domicile et que ce juge applique sa propre loi.

Quelle que soit la solution retenue, il conviendrait en toutes hypothèses qu’une réforme des règles de compétence intervienne pour que le tribunal qui serait déclaré compétent applique sa propre loi.

A terme, il serait bien évidemment souhaitable qu’au sein de la CEE existe une loi uniforme régissant tant la responsabilité que l’indemnisation.

Cela toutefois ne peut en l’état être considéré que comme un vœu pieu.


Jusqu'où peut-on modifier son auto ?

Voici quelques rappels importants destinés à tous les "apprentis sorciers" qui seraient tentés d'apporter quelques "améliorations" techniques à leur auto...
L'adjonction d'un ou plusieurs cylindres à votre moteur, l'installation de disques ventilés sur toutes les roues ou le tronçonnage habile du toit de la berline pour mieux profiter du printemps.... sont autant d'interventions qui n'affectent pas seulement la conformité historique de votre voiture !

En effet et quelle que soit la qualité du travail, de telles transformations engendrent d'importantes conséquences juridiques, tant au regard du Code de la route que du Droit des assurances.

Les règles de l'assurance

Toute fausse déclaration intentionnelle à la conclusion du contrat d'assurance, ou toute modification du risque en cours de contrat sans déclaration à l'assureur, sont de nature à engendrer une absence d'assurance ou, à tout le moins, une réduction significative de l'indemnité en cas de sinistre.

Or la transformation ou la modification technique notable d'un véhicule est naturellement de nature à influer sur le risque pris en charge par l'assureur.

En effet, indépendamment des règles posées par Code de la route en la matière, lorsque vous faites assurer un véhicule équipé à l'origine d'un 4 cylindres et que vous décidez de lui greffer un 6 cylindres, on imagine aisément que cela affecte directement et significativement le risque assumé par votre assureur.

Certes, il s'agit là d'un exemple presque caricatural et des transformations aussi substantielles restent heureusement marginales. Toute la question réside donc dans la détermination du seuil, du niveau de transformation au delà duquel on considèrera que le risque se trouve modifié, vous obligeant ainsi à avertir votre assureur.

Modifications notables : définition

On doit considérer (1) qu'il y a modification du risque pour l'assureur dès qu'une transformation exige que le véhicule fasse l'objet d'une nouvelle réception par le Service des Mines, c'est-à-dire lorsqu'il s'agit d'une modification "notable".

L'article R.106 du Code de la Route dispose en effet que "tout véhicule isolé ou élément de véhicule ayant subi des transformations notables est obligatoirement soumis à une nouvelle réception".

Or selon les indications de la circulaire n° 84-84 du 24 décembre 1984 prise pour l'application de l'arrêté du 5 novembre 1984 relatif à l'immatriculation des véhicules, seules certaines modifications mineures de carrosserie (dans les conditions prévues à l'article 12 (&12-1) de l'arrêté du 19 juillet 1954) du poids à vide, du P.T.A.C ou du couple PTAC/PTRA (véhicules réceptionnés sous plusieurs poids) ne nécessitent pas de réception à titre isolé.

Il en résulte que sont notamment considérées comme des modifications notables toutes les modifications affectant les caractéristiques suivantes de la notice descriptive du véhicule :

  • constitution du châssis,
  • nombre d'essieux,
  • empattement, voies et porte-à-faux avant et arrière,
  • poids et charges par essieu,
  • moteur (pour les remplacements autres qu'à l'identique),
  • transmission du mouvement,
  • direction,
  • freins.

Bref, pratiquement toutes les modifications qui affectent les mentions d'ordre technique figurant sur la carte grise obligent à présenter le véhicule au service des mines pour une réception à titre isolé.

Une conclusion s'impose dans toute sa rigueur : les possibilités de modification sont extrêmement limitées pour celui qui voudra faire l'économie d'un passage aux Mines car toute initiative sortant de ce cadre exposerait à un anéantissement total ou partiel des effets de la police d'assurance du véhicule.

Infractions au Code de la route

Les conséquences potentielles d'une modification technique de votre auto ne concernent pas seulement son assurance mais également la régularité de votre situation au regard des règles d'immatriculation et de circulation des véhicules qui sont posées dans le Code de la Route.

Notamment, la circulation avec un véhicule transformé sans nouvelle réception par le Service des Mines peut être constitutif de plusieurs infractions différentes (notamment art. R. 238 et R.241 du Code de la Route) punies par des peines d'amende pouvant aller jusqu'à 5.000 francs.

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(1) LANDEL et PECHINOT, L'Assurance Automobile, Editions de L'argus, 1987


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