ORGANISATION D'UN EVENEMENT AUTOMOBILE : QUELLES REGLES JURIDIQUES S'APPLIQUENT?

ORGANISATION D’UN EVENEMENT AUTOMOBILE : QUELLES REGLES JURIDIQUES S’APPLIQUENT ? 

Lorsqu’un dirigeant ou membre d'un club ou professionnel, voir l’organisateur d’un groupe informel souhaite organiser un événement regroupant des automobiles, motos ou utilitaires, certaines règles juridiques s’appliquent. Mieux vaut connaître la réglementation applicable. Quelles règles et obligations juridiques s'appliqueront ?

En effet, un événement de véhicules moderne ou anciens est soumis à de nombreuses règles. Il faut avoir connaissance des règles applicables afin de se conformer à la réglementation. Il faut aussi avoir conscience que l’organisateur peut voir sa responsabilité civile ou pénale engagée en cas d’accident ou de dommage survenu pendant l’événement.

Les événements de véhicules qu’ils impliquent des automobiles, des camions ou des motos sur route ouverte à la circulation ou circuit sont régis par les dispositions du Code du sport.

 

Deux termes juridiques distincts : « concentrations » et « manifestations »

Certains événements ne sont soumis à aucune déclaration, d’autres qu’à une simple déclaration administrative et enfin certains nécessitent une autorisation préfectorale préalable.

Une « concentration » est un rassemblement comportant la participation d’au moins 50 véhicules terrestres à moteur, qui se déroule sur la voie publique ou sur une voie privée ouverte à la circulation publique, qui impose aux participants un ou plusieurs points de rassemblement ou de passage et qui est dépourvue de tout classement, temps imposé ou chronométrage. Elle est visée dans le Code du Sport (articles R. 331-18 à R.331-23 et A. 331-16 à A 331-19). Les préfectures soulignent qu’une concentration soumise à déclaration préalable doit se dérouler sans classement, temps imposé ou chronométrage. En effet, il s’agit pour l’Administration d’un événement de loisir et non d’une compétition sportive soumise à des règles spécifiques.

En pratique, cela concerne souvent des rallyes organisés par des clubs de voitures anciennes avec 50 véhicules ou plus se déroulant sur routes publiques avec un itinéraire à suivre et sans chronométrage, ni notion de compétition ni classement sportif.

La préparation d’une concentration nécessite pour l’organisateur de faire une déclaration préalable au moins deux mois avant l’événement au préfet du lieu ou des préfets si le parcours prévu passe par plusieurs départements.

Le dossier de demande comprend les modalités d’organisation, éventuellement son règlement, une attestation d’assurance souscrite par l’organisateur ou une déclaration sur l’honneur engageant l’organisateur à fournir cette attestation, un plan détaillé du parcours incluant les voies empruntées et leur liste et les points de rassemblement ou de passage. Il convient aussi de fournir au préfet la liste des dispositions assurant la sécurité et la protection des participants et des tiers et de préciser les mesures pour assurer la tranquillité publique.

Dans le cas particulier où la concentration comporte au moins 200 véhicules terrestres à moteur participants en ce inclus les véhicules d’accompagnement, alors une autorisation préfectorale est exigée.

Une « manifestation » est le regroupement d'un ou de plusieurs véhicules terrestres à moteur et d'un ou de plusieurs pilotes ou pratiquants visant à présenter, de façon organisée pour les spectateurs, un sport mécanique sous ses différentes formes. Toute compétition ou démonstration est assimilée à une manifestation. A l'exclusion des essais et entraînements à la compétition, tout événement motorisé qui comporte au moins un classement, un temps imposé ou un chronométrage, même sur une distance réduite, est également considéré comme une manifestation (art. R 331-18 du Code du sport).

Une manifestation touche au domaine de la compétition ce qui justifie l’application de règles d’encadrement plus strictes. Une telle manifestation nécessite une autorisation préalable du préfet du lieu ou des préfets concernés si elle se déroule sur plusieurs départements. Toutefois, les manifestations comportant la participation de véhicules terrestres à moteur qui se déroulent sur des circuits permanents homologués sont soumises à simple déclaration lorsque l’événement correspond au champ de l’homologation. L’organisateur doit, au plus tard 3 mois avant l’événement, déposer un dossier de demande d’autorisation à la préfecture du lieu de la manifestation ou auprès des préfectures concernées.

Au regard de ces règles, certains autres événements organisés par les clubs de véhicules anciens ne sont ni des concentrations, ni des manifestations, ce qui est le cas, par exemple, d’un rassemblement de moins de 50 véhicules anciens sur la voie publique (art. R 331-20 du Code du sport) ou d'une séance de roulage libre sur circuit privé sans spectateurs et sans chronométrage.

 

Quelles règles relatives à l’assurance de l’organisateur et celle des participants ?

L'organisateur, personne morale ou personne physique, a toujours une obligation d'assurance de responsabilité civile (assurance RC) plus ou moins étendue pour garantir sa propre responsabilité, celle des personnes qui prêtent leur concours à l’organisation et parfois celle des participants.

C’est logique, car l’organisateur encourt une responsabilité civile et pénale. Il a notamment une obligation de sécurité, de prudence et de diligence. En cas de défaillance et d’accident, sa responsabilité pourra être recherchée. Il faut donc qu’il soit assuré pour couvrir les risques possibles. La responsabilité contractuelle de l’organisateur peut aussi être recherchée par les personnes avec qui il a contracté tels les participants, prestataires ou spectateurs.

Des tiers peuvent aussi engager sa responsabilité délictuelle ou quasi-délictuelle, c'est-à-dire en cas de faute ou de négligence avérée. L’organisateur a l'obligation vaste de réparer tout dommage causé à un tiers par sa faute ou son imprudence ou par celle de ses préposés ou des choses qu’il a sous sa garde.

Selon les tribunaux, l’organisateur a une obligation générale de sécurité, de prudence et de diligence. C'est une obligation de moyens, il doit mettre en oeuvre tous les moyens utiles selon les circonstances. Une action en responsabilité nécessite donc de prouver que l’organisateur a commis une faute. L'organisateur doit prendre toutes mesures qui s’imposent, par exemple pour s'assurer du bon fonctionnement des matériels ou la sécurité des participants, et faire tous les aménagements utiles pour empêcher les accidents. En pratique, les fautes retenues relèvent souvent de défaillances dans l’organisation, la surveillance, l’information, l’assistance ou la sécurité, par exemple en cas d’insuffisance de mesures de protection en bord de piste d’un circuit ou d’absence de barrières de protection.

L’organisateur est tenu de mettre en place un encadrement approprié correspondant aux besoins, suffisant en nombre et compétent, par exemple sur circuit en plaçant des commissaires de piste portant un signe distinctif tel que brassard ou fanion, d'assurer la surveillance impliquée par l'événement, de mettre en place des moyens de secours et des mesures de sécurité appropriés pendant l'événement. En cas de faute de la victime, les responsabilités peuvent être partagées. La responsabilité pénale mettant en jeu l’intérêt public et visant à sanctionner des faits répréhensibles commis par des personnes physiques ou morales, est rarement mise en œuvre en la matière, sauf cas très grave.

En cas de concentration ou de manifestation, l’organisateur doit justifier de sa police d’assurance en tant qu’organisateur auprès de la préfecture dans sa déclaration préalable ou sa demande d’autorisation.

Dans le cadre de manifestations soumises à autorisation préfectorale, l’assurance de l’organisateur est plus étendue : il doit souscrire une police d’assurance couvrant non seulement sa responsabilité civile d’organisateur, mais aussi la responsabilité des participants. La conséquence est que les participants sont alors exonérés de garantir les dommages qu’ils peuvent causer aux tiers, puisque ce risque est à la charge de l’organisateur.

Dans les concentrations, l’assurance de responsabilité de l’organisateur vient s’ajouter à l’assurance des participants qui reste valable et applicable pendant l’événement. Dans de nombreux cas, la police d’assurance du participant, son assurance automobile, a donc vocation à s’appliquer pendant l’événement.

Dans le cadre d’événements organisés par les clubs de véhicules anciens qui ne sont ni des concentrations, ni des manifestations, par exemple un rallye promenade de moins de 50 véhicules anciens sur la voie publique, la police d’assurance automobile du participant continue à s’appliquer pendant tout l’événement.

Pour un événement de loisir sur un circuit, le participant peut être couvert par son assureur pour effectuer des tours libres sans notion de compétition, mais il est recommandé de vérifier ce point auprès de son assureur car cela peut varier d’un contrat d’assurance à un autre.

Lors d’une concentration sur la voie publique, un participant est couvert par son assurance automobile et en conserve en principe les garanties en cas de sinistre et, le cas échéant, en cas de dommages causés aux tiers, par exemple en cas de faute de conduite causant un dommage au véhicule d’un autre participant.

Attention cependant, si le véhicule du participant est assuré « au tiers » donc sans garantie dommage, il ne sera pas couvert pour les dommages que, seul, il s’est infligé ou qu’il a causé seul à son véhicule. En revanche, s’il y a un tiers responsable, lorsque le dommage est causé par un autre participant pris en faute, sur route comme sur circuit, il sera indemnisé. Il est toutefois parfois possible pour le participant de demander une extension de garantie pour un événement ponctuel.

Dans le cas d’une « manifestation », particulièrement sur circuit, la situation est différente en cas de sinistre, car l’assurance du participant est écartée, le participant devant faire jouer l’assurance de l’organisateur qui doit avoir souscrit une garantie renforcée intégrant la responsabilité civile des participants, rarement des garanties plus étendues, même si cela peut parfois être le cas.

 

Quelles précautions juridiques devrait prendre l’organisateur vis-à-vis des participants ?

L'organisateur doit, avant l'événement, attirer l’attention des participants sur les modalités de celui-ci. Il est donc conseillé de remettre à chaque participant un document, qui peut être le règlement de l’événement, incluant les recommandations et consignes de sécurité. Le règlement est aussi toujours communiqué à la préfecture dans le cadre d’une manifestation soumise à autorisation.

L’organisateur doit s’assurer que les participants sont titulaires d’un permis de conduire valable pour la catégorie de véhicule concerné et sont régulièrement assurés. Il est judicieux qu’il obtienne, notamment lors de leur inscription, communication du nom de la compagnie d’assurance et du numéro de police des participants, au cas où il arrive un accident pendant l’événement.

Concernant le véhicule du participant, l’organisateur doit veiller à ce que les participants se rendent à l’événement avec un véhicule qui est conforme aux prescriptions du Code de la route, qui est en parfait état de fonctionnement et qui n’a pas subi de modifications notables. Lors de certains événement, l’organisateur prévoit un contrôle des véhicules avant le départ, ce qui est surtout le cas lors de manifestations automobiles, car on est alors dans le cadre d’une compétition sportive.

L’organisateur doit rappeler aux participants que l’événement si c’est le cas se déroule sur la voie publique sur des routes non neutralisées, ce qui implique le strict respect du Code de la route.

 

Quels documents à portée juridique remettre aux participants ?

Comme évoqué ci-dessus, il est recommandé de communiquer aux participants les règles d’organisation, les mesures de sécurité pour l’événement, les points de rassemblement ou de passage, les dispositions assurant la sécurité et la protection des participants et des tiers et les mesures pour assurer le respect de la tranquillité publique.

Comme tenu de sa responsabilité potentielle et de la mise en jeu possible de son assurance et de l’assurance des participants, l’organisateur a intérêt à faire remplir par le participant lors de l’inscription un document précisant le nom de son assureur et le numéro de sa police d’assurance, la marque, le type et l’année de son véhicule. Certains organisateurs réclament une copie du permis de conduire ou à tout le moins le numéro et la date et lieu de délivrance.

C’est utile pour l’organisateur que le participant déclare lors de son inscription qu’il est titulaire d’un permis de conduire valable, que son véhicule n’a pas subi de modification notable et qu’il est conforme aux dispositions du Code de la route. Il est aussi judicieux que le participant déclare accepter le règlement de l’évènement, qui pourra utilement inclure des clauses limitatives de responsabilité limitant la responsabilité de l’organisateur, sauf en cas de faute lourde. Une décharge de responsabilité peut aussi être signée par le participant sur un document séparé.

 

Me Grégoire MARCHAC


Modifications notables et véhicules de collection : quels risques?

C’est légitime de souhaiter personnaliser son véhicule, qu’il soit moderne ou ancien. Mais cela ne doit pas entraîner des « transformations notables ». Pour le marché des véhicules anciens, acquérir un véhicule de collection transformé peut entraîner bien des difficultés pour l’acquéreur notamment s’il sollicite auprès de la Fédération Française des Véhicules d’Epoque (FFVE), pour le faire immatriculer en certificat d’immatriculation de collection une attestation de datation et de caractéristiques, qui ne peut être délivrée qu’à des véhicules « en état d’origine ».

Il est toujours tentant pour un particulier, voire pour un professionnel, d'améliorer une voiture de collection, surtout lorsque de nombreuses pièces mécaniques, parfois rassemblées en kits, sont disponibles ou qu’il est aisé mécaniquement de greffer des éléments de versions ultérieures.

Lors de l'achat, la prudence s'impose donc avant d'acquérir un véhicule qui vous semble modifié déjà visuellement. S'il s’agit d’une simple personnalisation limitée, un simple "tuning" avec des modifications mineures, telles que des boucliers, bas de caisse, petits accessoires, décorations adhésives, volant ou sièges, cela ne pose pas de difficulté, sauf si, par exemple, des sièges sont ajoutés car le nombre de places, qui figure sur le certificat d’immatriculation, est donc augmenté.   Il en va autrement si le véhicule a subi des "transformations notables" au sens de l'article R. 321-16 du Code de la Route qui prévoit que : « Tout véhicule isolé ou élément de véhicule ayant subi des transformations notables est obligatoirement soumis à une nouvelle réception. Le propriétaire du véhicule ou de l'élément de véhicule doit demander cette nouvelle réception au préfet. Le ministre chargé des transports définit par arrêté les transformations notables rendant nécessaires une nouvelle réception. ».

Quelle limite entre amélioration et transformations notables ?

L’Administration explique clairement les limite qu’elle pose entre « personnalisation d’un véhicule par des modifications mineures » et « transformations notables » dans une circulaire du 19 juillet 1974 : constituent des transformations notables les modifications affectant les mentions indiquées sur le certificat d'immatriculation, encore appelée en pratique  « carte grise », et les indications contenues dans la notice descriptive du véhicule établie par le constructeur (document que l’on appelait autrefois la « fiche des Mines »), un document malheureusement difficile ou impossible à obtenir pour certains véhicules anciens. C’est à dire, en particulier, tout ce qui concerne la constitution du châssis, la carrosserie, la suspension, le nombre d’essieux, l’empattement, les voies et porte-à-faux avant et arrière, le poids et les charges par essieux, le moteur, la transmission du mouvement, la direction (volant non compris) et les freins. Vous le voyez, le champ des éléments du véhicules non modifiables est volontairement large.

Parmi les indications figurant sur le certificat d’immatriculation, il est évident que la puissance du véhicule et le type de carrosserie sont des données ne pouvant être modifiées.

transformer en cabriolet, un exercice tentant si le cabriolet a une cote bien supérieure. D’une manière générale, au-delà du simple « tuning », en réalité peu de modifications importantes peuvent donc être effectuées sur un véhicule destiné à circuler sur la voie publique. Et dans le cas où celles-ci touchent les éléments énoncés ci-dessus, le véhicule ne doit pas circuler sur la voie publique. Sauf si son propriétaire s’oblige à entamer (et réussir) un processus de « réception à titre isolé ». Réception à titre isolé, de quoi parle-t-on?

La Réception à Titre Isolé (RTI)

Une « réception à titre isolé » (la « RTI ») est un processus qui va conduire l’Administration à examiner les modifications effectuées sur le véhicule puis, éventuellement après quelques aménagements, si elles sont validées, à délivrer un certificat de conformité qui permet ensuite l’obtention d’un nouveau certificat d'immatriculation. En effet, lorsqu’un véhicule est homologué, il répond à certaines caractéristiques et normes notamment en termes de sécurité. Lorsque les caractéristiques du véhicule sont notablement modifiées et qu’il n’est donc plus conforme à son homologation, son propriétaire est tenu de déclarer de telles transformations en préfecture dans le délai d'un mois de la modification. Il doit alors effectuer cette démarche de « réception à titre isolé » du véhicule auprès de la Dreal (« Direction régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement », ou de la Drieat (« Direction régionale et interdépartementale de l’Environnement, de l’Aménagement et des Transports) pour l’Ile-de-France.

La démarche peut se révéler délicate et fastidieuse pour un particulier si le véhicule a fait l’objet de nombreuses modifications. Dans la pratique, il est conseillé de se faire assister par un professionnel de la vente de véhicules d’occasion. Elle nécessite en effet de produire des documents techniques, de répondre aux questions de la DREAL qui fait subir des tests au véhicule et de procéder aux aménagements réclamés par celle-ci en particulier au regard de la sécurité. Il faut être conscient que, parfois, des véhicules trop modifiés ne pourront pas obtenir de réception à titre isolé. Quand c’est le cas ou quand la démarche n'a pas été effectuée, le propriétaire du véhicule s’expose à des difficultés s’il circule avec celui-ci sur la voie publique.

Des risque au pénal et au civil

Au plan pénal, le propriétaire d’un véhicule qui ne déclare pas les transformations notables en Préfecture dans le délai d'un mois de la modification peut être théoriquement poursuivi, même si c’est rare en pratique. Le fait de mettre ou de maintenir en circulation un véhicule notablement transformé constitue une contravention de la 4e classe punie au maximum d’une amende de 750 €. Le fait de le vendre ou de le mettre en vente constitue une contravention de la 5e classe punie au maximum de 1500 € ou de 3000 € en cas de récidive (art. R. 321-4 du Code de la route). Le préfet peut aussi prescrire l'immobilisation du véhicule transformé et sa mise en fourrière.

Au plan civil, les transformations notables ont plusieurs conséquences juridiques. Elles ont un effet sur le contrat d’assurance automobile, puisqu’elles modifient l’évaluation du risque par l’assureur, le calcul de la prime d’assurance étant effectué sur la base des déclarations de l’assuré. Celui-ci est donc tenu d’informer l'assureur à la souscription et pendant la durée du contrat du fait que le véhicule assuré a fait l’objet de transformations notables, par exemple en lui fournissant une expertise du véhicule décrivant les modifications. A défaut, en cas d'accident, cela peut entraîner, selon les cas, une réduction de l’indemnisation ou la nullité du contrat d’assurance, l’assureur gardant les primes payées. L’article L. 113-8 du Code des assurances prévoit ainsi que « le contrat d'assurance est nul en cas de réticence ou de fausse déclaration intentionnelle de la part de l'assuré, quand cette réticence ou cette fausse déclaration change l'objet du risque ou en diminue l'opinion pour l'assureur, alors même que le risque omis ou dénaturé par l'assuré a été sans influence sur le sinistre. Les primes payées demeurent alors acquises à l'assureur, qui a droit au paiement de toutes les primes échues à titre de dommages et intérêts. »

En matière civile, la revente d’un véhicule de collection ayant subi des modifications notables peut également s’avérer problématique, surtout si l’acquéreur n’en a pas été préalablement informé. Il est ainsi conseillé au vendeur de conserver une preuve écrite établissant que l’acheteur a bien été informé de celles-ci, et qu’il acquiert donc le véhicule en toute connaissance de cause.

Les transformations notables affectant un véhicule peuvent, si l'acquéreur n'en a pas été dûment informé avant la vente, permettre de la faire annuler sur les fondements de l'erreur sur les qualités essentielles, du dol ou d’obtenir la résolution de la vente pour défaut de délivrance d’une chose conforme. Régulièrement, les tribunaux prononcent la résolution de la vente d’un véhicule non conforme ou qui été modifié, par exemple lorsque le moteur monté dessus ne correspond pas au moteur d’origine et est plus puissant, ou bien simplement comme dans un arrêt de la 1ère Chambre Civile de la Cour de cassation du 17 octobre 2018 lorsque « les quatre pneus, jantes et ressorts de suspension du véhicule n’étaient pas conformes aux indications du constructeur ». Les tribunaux sont d’autant plus sévères en cas de transformation notable lorsque le vendeur cède le véhicule en déclarant et garantissant expressément dans le certificat de cession que le véhicule n'a subi aucune transformation notable.

 


La fin de la vignette verte apposée sur le pare-brise

Un véhicule terrestre à moteur en circulation doit être assuré obligatoirement au titre de la responsabilité civile afin d’être couvert pour tous dommages causés aux tiers.

L'assureur délivre au propriétaire qui souscrit un contrat une attestation d'assurance et un certificat d'assurance. Le certificat d'assurance, qu’on appelle aussi le papillon vert ou la vignette verte, doit être apposé de manière visible sur le véhicule sur le pare-brise pour une voiture ou au niveau de la fourche avant pour une moto.

Il est parfois fastidieux pour le propriétaire de plusieurs véhicules de bien veiller à apposer le certificat d'assurance, la vignette verte, valable sur chacun en temps et en heures. Parfois aussi en pratique, l’assureur peut l’adresser avec retard. A défaut, il s’expose à une amende forfaitaire de 35 euros. En pratique, des agents dressaient procès-verbal en voyant une vignette verte périmée alors que le véhicule était en stationnement, ne laissant pas ainsi au propriétaire la faculté d’établir qu’il est bien assuré.

Le décret n° 2023-1152 du 8 décembre 2023 portant simplification des modalités de preuve et de contrôle de l’assurance de responsabilité civile automobile obligatoire apporte une simplification pour les véhicules immatriculés. Ses dispositions entrent en vigueur le 1er avril 2024. Il cherche à simplifier les démarches administratives des citoyens et à moderniser le système assurantiel. Il modifie l’article R. 233-3 du Code de la route.

Jusqu’à présent, en cas de contrôle routier, le conducteur devait présenter une attestation d’assurance et devait apposer sur le véhicule un certificat d’assurance ou vignette verte de manière visible. Cela valait présomption selon laquelle son véhicule était bien assuré.

La nouveauté dans le décret est que pour les véhicules immatriculés qui sont soumis à une obligation d’assurance, le nouvel article R. 211-14-0 du code des assurances pose une présomption d’assurance reposant sur les informations figurant dans le Fichier des véhicules assurés (FVA). Ce fichier recense la liste les contrats d’assurance de responsabilité civile automobile obligatoire et est alimenté par les compagnies d’assurance. Un agent de police en cas de contrôle peut donc interroger le fichier pour savoir si un véhicule est assuré. Dans le cas où la consultation du FVA ne permettrait pas de faire jouer la présomption ainsi instituée, il est prévu que le conducteur puisse prouver par tous moyens que son véhicule est assuré.

A compter du 1er avril 2024, le conducteur n’aura plus à apposer sur le véhicule une vignette verte à jour. En pratique, cela pourrait causer des difficultés en cas d’accident si le conducteur impliqué est incapable de présenter une attestation d’assurance ou qu’il refuse de le faire. Jusqu’à présent, il pouvait être utile de prendre en photo la vignette verte figurant sur le pare-brise qui indique le nom de la compagnie et le numéro de la police d’assurance, afin de contacter l’assureur du conducteur impliqué.

S’agissant des véhicules non immatriculés soumis à obligation d’assurance, comme par exemple une tondeuse autoportée, les conducteurs restent soumis à l’obligation de présenter une attestation d’assurance et d’apposer un certificat d’assurance sur leur véhicule, car les véhicules non immatriculés ne sont pas inclus dans le périmètre du Fichier des véhicules assurés (FVA).

 

Me Grégoire MARCHAC

 

 

 


Cession d'un véhicule non roulant

Il n’est en principe plus possible depuis 2009, de céder un véhicule non roulant sauf à un professionnel.

Pourtant une solution existe en cas de vente entre particuliers.

Il suffit de le soumette à un contrôleur technique qui mentionnera au titre des défaillances majeures au point 0.4.1.a.2 : Etat de présentation du véhicule : « Etat du véhicule ne permettant pas la vérification des points de contrôle » et prescrira une contre visite. Néanmoins, ce contrôle technique est valable durant deux mois, délai qui vous permettra de solliciter la carte grise (article R 322-5 6° du code de la route). En tout état de cause la demande de certificat d’immatriculation doit être faite dans le mois qui suit l’achat.

Si dans les deux mois le véhicule n’est pas remis en route et ne peut être soumis à une contre visite, il conviendra de repasser un nouveau contrôle afin de pouvoir circuler.

Me Pierre Echard-Jean


Le point sur le port de ceintures de sécurité dans les véhicules anciens

L’article R 412-1 du Code de la Route pose pour principe que toute personne installée dans un véhicule en circulation soit attachée au moyen d’un dispositif homologué (ceinture – siège enfant - réhausseur) dès lors que le siège qu’il occupe en est équipé.

En conséquence, rouler sans ceinture dans une voiture ancienne - si celle-ci n’était pas équipée à l’origine - est parfaitement légal.

En effet les véhicules antérieurs à 1967 n’avaient aucune obligation de disposer de ceintures à l’avant. Idem pour les voitures antérieures à 1990 en ce qui concerne les ceintures arrière, ce qui ne signifie pas qu’ils n’en étaient pas pourvus.

Attention cependant, si des ceintures ont été installées par la suite, leur port devient obligatoire.

De même il n’est pas possible de démonter des ceintures sur des véhicules qui en avaient été équipés à l’origine, au risque de n’être plus conforme au type homologué par l’administration. En cas d’accident l’assureur pourrait refuser sa garantie.

Enfin, il est en principe interdit de transporter des enfants de moins de 10 ans dans un véhicule non équipé de ceintures, sauf :

  • Pour les enfants dont la morphologie est adaptée au port de la ceinture de sécurité (Il est généralement admis qu’une taille d’1m45 suffit)
  • Pour les enfants munis d'un certificat médical d'exemption
  • Pour les enfants transportés dans un taxi ou dans un véhicule de transport en commun

Me Pierre ECHARD-JEAN

 


Le règlement des accidents "internationaux" de la circulation

L’augmentation du parc automobile et du trafic transfrontalier entraine nécessairement une multiplication d’accidents de la circulation entre véhicules immatriculés dans des pays différents.
La victime d’un tel accident qui souhaite être judiciairement indemnisée va se trouver confrontée à un double problème :

  • celui du tribunal compétent pour statuer sur ses demandes
  • et celui de la loi applicable à la responsabilité et à l’évaluation de son préjudice

Bien souvent, elle sera dans l’obligation de mettre en œuvre une procédure dans le pays étranger où s’est produit l’accident, ce qui implique des difficultés en raison de la méconnaissance de la langue et du système juridique.

C’est pour pallier à ces situations qu’a été instaurée la quatrième directive automobile qui permet en substance à une victime d’un accident de la circulation, d’être amiablement indemnisée dans son pays par l’intermédiaire d’un représentant de la compagnie étrangère de l’auteur de l’accident dont elle a été victime.

Cette directive s’inscrit dans la logique d’un système international d’assurance original dit « carte verte ».

I. LE TRIBUNAL COMPETENT

Dans le cas d’un accident survenu à l’intérieur de la CEE, s’applique le règlement
CE n° 44-2001 du 22/12/00 (anciennement convention de BRUXELLES) qui pose le principe de la compétence du tribunal du défendeur.

Toutefois, en matière délictuelle (comme cela est le cas d’un accident de la circulation), la victime peut aussi saisir le tribunal du lieu du fait dommageable, c'est-à-dire celui où l’accident s’est produit.

Ces règles sont impératives et excluent formellement la possibilité pour les parties de se prévaloir d’un privilège de juridiction comme celui prévu, par exemple pour les français, par les articles 14 et 15 du Code civil.

Si l’accident s’est produit hors CEE, et sauf convention bilatérale entre le pays où réside la victime et celui où s’est produit l’accident, il y aura le plus souvent conflit entre le tribunal dans le ressort duquel demeure le défendeur (l’auteur de l’accident), et celui où réside la victime.

La victime aura toutefois le plus souvent intérêt à saisir le tribunal du lieu où demeure son adversaire afin notamment de pouvoir procéder à l’exécution du jugement.

Ainsi par exemple, la victime américaine d’un accident de la circulation causé aux USA par un français, n’a aucun intérêt à saisir un tribunal américain.

Il suffit en effet que le conducteur français excipe du privilège de juridiction pour que le jugement rendu aux USA soit insusceptible d’exequatur en FRANCE.

II. LA LOI APPLICABLE

Selon les principes généraux du droit international privé, la juridiction saisie tranche les conflits de la loi en appliquant ses propres règles de droit interne.

Bien évidemment, s’il existe une convention internationale ratifiée par le pays dans lequel se déroule le procès, le tribunal doit l’appliquer.

Il en va ainsi de la convention de LA HAYE du 04/05/71 relative aux accidents de la circulation, signée notamment par la FRANCE et 19 autres pays européens.

Elle pose le principe de l’application de la loi du pays dans lequel s’est produit l’accident.

Par exception, lorsque tous les véhicules impliqués dans l’accident sont immatriculés dans le même pays, c’est la loi de ce pays qui s’appliquera.

La loi déclarée applicable par la convention peut être écartée lorsqu’elle est incompatible avec l’ordre public international.

Tel n’est pas le cas pour la jurisprudence française d’une loi étrangère au seul motif qu’elle est moins protectrice des intérêts de la victime que la loi du 05/07/85.

D’une manière générale donc, celle-ci n’a pas vocation à s’appliquer pour des accidents survenus à un français à l’étranger sauf si les parties acceptent conventionnellement de s’y soumettre, ce qu’autorise la convention de LA HAYE.

Cette dernière ne s’applique pas aux obligations contractuelles issues par exemple d’un transport de voyageurs ni aux recours des organismes sociaux qui sont régis par leur loi nationale.

Or champ d’application de la convention de LA HAYE, deux systèmes sont possibles : le plus répandu : la « lex loci delicti » et celui pratiqué dans le pays anglo-saxons : la loi du pays où demeure la victime.

La loi déclarée applicable par le tribunal saisi régira également la prescription qui peut être très courte (2 ans en ITALIE ou même 1 an en ESPAGNE).

III. LES DIFFICULTES POSEES PAR LES REGLES ACTUELLES

Les règles en vigueur conduisent bien souvent à des difficultés pratiques puisque le tribunal compétent devra appliquer une loi étrangère que, par définition, il ne connaît pas ou en tout cas moins bien que sa loi nationale.

Tel est le cas dans l’exemple précité de l’accident de la circulation survenu aux ETATS-UNIS et causé par un français où la victime américaine devra initier sa procédure devant un juge français, à charge pour ce dernier d’appliquer la loi de l’état des ETATS-UNIS où s’est produit l’accident, précision étant faite que ce droit est pour l’essentiel non écrit et jurisprudentiel…

Dans l’hypothèse d’un accident de la circulation survenu en ANGLETERRE entre deux véhicules, l’un immatriculé en FRANCE et l’autre en ANGLETERRE, le passager transporté dans le véhicule français, s’il est blessé, aura le choix d’assigner le conducteur de la voiture dans laquelle il se trouvait, ce qui conduira à la compétence d’un tribunal français et à l’application de la loi anglaise, ou de saisir le tribunal du domicile du conducteur anglais qui devra appliquer la loi française…

Le système du « forum shopping » peut, s’il est habilement utiliser, favoriser les intérêts de la victime qui pourra choisir la loi qui lui est la plus favorable.

Il est toutefois source d’insécurité juridique.

IV. LE SYSTEME « CARTE VERTE »

Chacun des pays adhérents (48) a institué des bureaux auxquels adhèrent obligatoirement tous les assureurs pratiquant l’assurance de responsabilité automobile, bureaux qui ont un double rôle : d’une part émettre des attestations d’assurance internationales, dites « carte verte », et d’autre part garantir l’indemnisation des dommages causés par des véhicules immatriculés à l’étranger sur leur territoire national.

En FRANCE, ce rôle est joué par le BUREAU CENTRAL FRANÇAIS qui, en cas d’accident causé en FRANCE par un automobiliste étranger, est chargé de gérer le sinistre pour le compte de l’assureur étranger.

Dans la pratique, ce rôle est le plus souvent délégué à des correspondants qui sont soit eux-mêmes des assureurs, soit des bureaux internationaux de règlement de sinistres.

Ceux-ci ne sont toutefois que des mandataires, de telle sorte qu’il n’est pas possible de les assigner.

La mise en cause de l’assureur étranger se fait donc, soit directement, soit par l’intermédiaire du BUREAU CENTRAL FRANÇAIS pris en sa qualité de débiteur délégué.

V. LA QUATRIEME DIRECTIVE AUTOMOBILE

Le système « carte verte » qui garantit l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation causés par des conducteurs de véhicules immatriculés à l’étranger, a été complété par la 4ème directive européenne n° 2000-26 du 16/05/00 relative à l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation survenus à l’étranger (entrée en vigueur en FRANCE le 22/12/03).

Il a été considéré qu’il était anormal qu’une victime soit dans l’obligation de faire un recours dans un pays dont elle ne maîtrisait ni la langue, ni le système juridique.

La 4ème directive automobile a donc instauré diverses obligations :

  • Chaque assureur doit désigner un représentant dans chacun des pays de la CEE afin d’indemniser les victimes d’accidents causés par ses assurés. Le représentant doit bien évidemment pratiquer la langue de la victime, mais également disposer des pouvoirs suffisants pour transiger.
  • Les assureurs sont tenus de créer un organisme d’information permettant à toute victime d’obtenir les coordonnées de l’assureur du véhicule impliqué dans l’accident dont elle a été victime en fournissant simplement son numéro d’immatriculation. Cet organisme en FRANCE est l’AGIRA.
  • L’assureur ou son représentant local doit, dans un délai de 3 mois à compter de la demande qui lui est faite, soumettre aux victimes une offre motivée ou un refus également motivé. S’il ne respecte pas cette obligation, l’assureur s’expose à des pénalités financières définies par chaque état membre.
  • Ceux-ci ont l’obligation de créer un organisme d’indemnisation auquel la victime peut s’adresser si l’assureur du véhicule auteur de l’accident n’a pas désigné de représentant dans son pays de résidence, ou si le correspondant de ce dernier ne lui a pas transmis d’offre motivée dans un délai de trois mois. Cet organisme d’indemnisation (en FRANCE, le FONDS DE GARANTIE AUTOMOBILE) procédera à l’indemnisation de la victime pour le compte de l’organisme d’indemnisation du pays dans lequel l’assureur du responsable a son siège social, organisme qui lui-même se retournera ensuite contre ledit assureur.

Il est d’autre part instauré un droit d’action directe contre l’assureur du conducteur responsable.

Ce droit est pour nous français une évidence, mais n’existait pas dans tous les pays de la CEE.

Certains, notamment en ALLEMAGNE ont tenté d’étendre ce droit d’action directe à l’encontre du représentant de l’assureur, ce qui parait incompatible avec le statut de mandataire de ce dernier.

La question est actuellement pendante devant la Cour de justice des communautés européennes.

Il faut savoir que la victime qui a introduit une action directe ou même s’est adressée directement dans le cadre d’un recours amiable à l’entreprise d’assurance étrangère, n’a plus accès à l’organisme d’indemnisation.

VI. VERS UN SYSTEME COHERENT ?

Un règlement européen est actuellement en cours d’élaboration pour imposer une règle de droit uniforme déterminant la loi applicable aux obligations non contractuelles.

Ce projet baptisé « ROME 2 », comme devant compléter la convention de ROME applicable aux obligations contractuelles, posait à l’origine le principe que la loi applicable était celle du pays où le dommage direct s’est produit.

Dans le cas d’un accident de la circulation, la loi applicable est donc celle du pays où s’est produit l’accident.

Cette règle souffre deux exceptions :

  • si les deux parties impliquées résident dans le même état, s’applique la loi de cet état
  • ou si le juge considère qu’une loi d’un autre pays a des liens plus étroits avec le cas d’espèce

Toutefois, l’élaboration d’un règlement européen nécessite un accord entre le Conseil et le Parlement.

Or, ce dernier, sous la pression des Anglo-saxons, a considéré qu’il devait au contraire être fait référence à la loi du domicile de la victime.

Une autre proposition a été d’appliquer la loi du lieu de l’accident à la responsabilité et celle du lieu de résidence de la victime à son indemnisation.

Ces systèmes ne sont pas satisfaisants pour les juristes internationaux qui considèrent dans leur ensemble qu’il est plus logique d’appliquer la « lex loci delicti ».

Actuellement, aucune solution n’a été définitivement adoptée.

La volonté du parlement est actuellement que la victime puisse saisir le juge de son domicile et que ce juge applique sa propre loi.

Quelle que soit la solution retenue, il conviendrait en toutes hypothèses qu’une réforme des règles de compétence intervienne pour que le tribunal qui serait déclaré compétent applique sa propre loi.

A terme, il serait bien évidemment souhaitable qu’au sein de la CEE existe une loi uniforme régissant tant la responsabilité que l’indemnisation.

Cela toutefois ne peut en l’état être considéré que comme un vœu pieu.


Jusqu'où peut-on modifier son auto ?

Voici quelques rappels importants destinés à tous les "apprentis sorciers" qui seraient tentés d'apporter quelques "améliorations" techniques à leur auto...
L'adjonction d'un ou plusieurs cylindres à votre moteur, l'installation de disques ventilés sur toutes les roues ou le tronçonnage habile du toit de la berline pour mieux profiter du printemps.... sont autant d'interventions qui n'affectent pas seulement la conformité historique de votre voiture !

En effet et quelle que soit la qualité du travail, de telles transformations engendrent d'importantes conséquences juridiques, tant au regard du Code de la route que du Droit des assurances.

Les règles de l'assurance

Toute fausse déclaration intentionnelle à la conclusion du contrat d'assurance, ou toute modification du risque en cours de contrat sans déclaration à l'assureur, sont de nature à engendrer une absence d'assurance ou, à tout le moins, une réduction significative de l'indemnité en cas de sinistre.

Or la transformation ou la modification technique notable d'un véhicule est naturellement de nature à influer sur le risque pris en charge par l'assureur.

En effet, indépendamment des règles posées par Code de la route en la matière, lorsque vous faites assurer un véhicule équipé à l'origine d'un 4 cylindres et que vous décidez de lui greffer un 6 cylindres, on imagine aisément que cela affecte directement et significativement le risque assumé par votre assureur.

Certes, il s'agit là d'un exemple presque caricatural et des transformations aussi substantielles restent heureusement marginales. Toute la question réside donc dans la détermination du seuil, du niveau de transformation au delà duquel on considèrera que le risque se trouve modifié, vous obligeant ainsi à avertir votre assureur.

Modifications notables : définition

On doit considérer (1) qu'il y a modification du risque pour l'assureur dès qu'une transformation exige que le véhicule fasse l'objet d'une nouvelle réception par le Service des Mines, c'est-à-dire lorsqu'il s'agit d'une modification "notable".

L'article R.106 du Code de la Route dispose en effet que "tout véhicule isolé ou élément de véhicule ayant subi des transformations notables est obligatoirement soumis à une nouvelle réception".

Or selon les indications de la circulaire n° 84-84 du 24 décembre 1984 prise pour l'application de l'arrêté du 5 novembre 1984 relatif à l'immatriculation des véhicules, seules certaines modifications mineures de carrosserie (dans les conditions prévues à l'article 12 (&12-1) de l'arrêté du 19 juillet 1954) du poids à vide, du P.T.A.C ou du couple PTAC/PTRA (véhicules réceptionnés sous plusieurs poids) ne nécessitent pas de réception à titre isolé.

Il en résulte que sont notamment considérées comme des modifications notables toutes les modifications affectant les caractéristiques suivantes de la notice descriptive du véhicule :

  • constitution du châssis,
  • nombre d'essieux,
  • empattement, voies et porte-à-faux avant et arrière,
  • poids et charges par essieu,
  • moteur (pour les remplacements autres qu'à l'identique),
  • transmission du mouvement,
  • direction,
  • freins.

Bref, pratiquement toutes les modifications qui affectent les mentions d'ordre technique figurant sur la carte grise obligent à présenter le véhicule au service des mines pour une réception à titre isolé.

Une conclusion s'impose dans toute sa rigueur : les possibilités de modification sont extrêmement limitées pour celui qui voudra faire l'économie d'un passage aux Mines car toute initiative sortant de ce cadre exposerait à un anéantissement total ou partiel des effets de la police d'assurance du véhicule.

Infractions au Code de la route

Les conséquences potentielles d'une modification technique de votre auto ne concernent pas seulement son assurance mais également la régularité de votre situation au regard des règles d'immatriculation et de circulation des véhicules qui sont posées dans le Code de la Route.

Notamment, la circulation avec un véhicule transformé sans nouvelle réception par le Service des Mines peut être constitutif de plusieurs infractions différentes (notamment art. R. 238 et R.241 du Code de la Route) punies par des peines d'amende pouvant aller jusqu'à 5.000 francs.

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(1) LANDEL et PECHINOT, L'Assurance Automobile, Editions de L'argus, 1987


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